Beiträge von D-ZUG.TP

  • Endgeschwindigkeit max. 160 bei GTE


    Das war auch mein Gedanke.



    @Klose Tom:
    Wie Clearfist schon schrieb:
    links neben dem Füllrohr müßte am Tank der Tankgeber sein.
    Beim GTE-Tank ist der mit 5 M5-Schrauben festgeschraubt und hat einen ca. daumendicken Schlauchanschluss für den Schlauch (11mm Innendurchmesser) zur Benzinpumpe.
    Wenn der Vorgänger da soviel rumgefrickelt hat . . . Wo ist denn der Schlauch der Spritpumpe am Tank angeschlossen?
    Es kann natürlich sein, dass die Tankentlüftung nicht funktioniert, aber das sollte man eigentlich merken, wenn man den Tankverschluss öffnet.
    Das hört sich dann an wie 'ne Flens-Buddel ;) Sprich: Es sollte ordentlich zischen, wenn nicht sogar "Plopp" machen.
    Und Ja: Hinten oben am Tank, dass sind der "Überlauf" (dick) und die Tankentlüftung (dünn).
    Beide sollten am Füllrohr Richtung Tankverschluss laufen.



    ClearFist:
    Wenn die Kupplung durchrutscht, sollte man es eigentlich schon merken.
    Drehzahl erhöht sich ohne dass man einen großartigen Vortrieb hat.
    Kommt natürlich immer auf den Grad des Kupplungsdefekts drauf an. Wenn die komplett hin ist, rutscht sie schon beim Anfahren durch, wenn's noch nicht so schlimm ist, kann's unter normalen Umständen unbemerkt bleiben und man merkt es nur, wenn die Kupplung "heiß"-gefahren ist.
    Und wenn der 4. bis 6600U/min gedreht wurde, dann hat die Kupplung schon ein bißchen was geleistet;-)
    Das würde erklären, warum die Drehzahl bei 6600 im 4. beim Wechsel zum 5. nicht wesentlich abfällt.
    Der 18E hat übrigens keinen Begrenzer . . .

  • Endgeschwindigkeit max. 160 bei GTE


    Neenee, das war schon richtig: Den hast Du nicht vergessen.
    Einen Kurbelwellensensor hat der GTE überhaupt nicht.
    Das ist noch ein schöner, alter, ungeregelter Einspritzer, bei dem nur die Luftmenge, nicht Luftmasse, Luftfeuchtigkeit etc, gemessen wird, kein Kat, nix Lambda usw ;)
    Das Steuergerät regelt auch nur die Öffnungsdauer der Einspritzventile, nicht die Kraftstoffmenge.
    Die ließe sich z.B. durch Änderung des Benzindrucks ändern:
    Höherer Benzindruck = mehr eingespritzter Kraftstoff bei gleicher Öffnungsdauer der Einspritzventile = Gemisch fetter
    Niedriger Benzindruck = weniger eingespritzter Kraftstoff bei gleicher Öffnungsdauer der Einspritzventile = Gemisch magerer
    Oder aber man setzt einen Widerstand in die Leitung zum Temperaturfühler (der vom Steuergerät, nicht der für die Temperaturanzeige) und gaukelt dem Steuergerät einen kälteren Motor vor, so dass es das Gemisch etwas anfettet.


    @Klose Tom:
    Ich für meinen Teil denke, dass Deine Zündkerze eigentlich ganz gut aussieht. Da würde ich mir keine Gedanken machen.
    Auch was Deinen Tankdeckel angeht, würde ich mir keine Gedanken machen, außer vielleicht mal eine neue Dichtung zu verbauen.
    Du sagst ja, dass der Motor sauber hochdreht, von daher denke ich nicht, dass der zu mager läuft. Das würde man beim Volllgas-Beschleunigen eigentlich merken.
    Kraftstofffilter ist in Ordnung?


    Was mich ein wenig wundert, ist der von Dir beschriebene Drehzahlabfall beim Gangwechsel vom ausgedrehten 4. Gang in den 5.Gang.
    Du sagst, die Drehzahl fällt nur um ca. 700U/min ab . . .
    Das ist eigentlich viel zu wenig. Die müßte mindestens um 1500U/min abfallen.
    Wie gut ist Deine Kupplung? Nicht dass die durchrutscht . . .

  • Motorumbau, welcher Motor

    Ähmmm . . . der Manta-B GSI hat serienmäßig einen 2.0l CIH-Motor (nicht verwechseln mit den 2.0i OHC (wie im Omega-A (auch Hecktriebler))
    Jedes Getriebe, das an diesen Motor (2.0E CIH) paßt, paßt dann auch an den 3.0l, 3,6l und 4.0l.
    Wie standhaft das dann ist, ist eine andere Frage, aber passen tut es.
    Gibt genug Leute, die einen 6-Ender in einem Manta-B GSI eingebaut haben.
    Brauchst eigentlich nix ändern außer Motorhalter am Vorderachsträger, da die Motorhalter beim 6-Zyl. CIH wegen der 2 zusätzlichen Zylinder zwangsläufig etwas weiter nach vorn rutschen.
    Achja - der Kühler muss auch ein ganzes Stück weiter nach vorn wandern . .
    Alles nach hinten (Getriebe - Kardanwelle - Hinterachse) kann bleiben.
    Bremsen müssen natürlich auch angepaßt werden !!!

  • Endgeschwindigkeit max. 160 bei GTE

    Moin Moin,


    160Km/h im 4.Gang und Drehzahl im roten Bereich (also 6600U/min), da paßt rechnerisch nur das F16 C3,94.
    Bei dieser Getriebeübersetzung läuft ein GTE (mit 185-60-14) im 4.Gang ausgedreht bei 6600U/min ca. 160Km/h (laut Tacho vielleicht ca. 170Km/h).
    Allerdings müsste der GTE dann im 5.Gang auch noch ohne Probleme bis in der roten Bereich drehen (das wären dann so ca. 205Km/h)
    Das kann ich aus eigener Erfahrung sagen, da ich diese Übersetzung in meinem D-18E gefahren hab (mit 195-50-15 - Abrollumfang ähnlich dem der 185-60-14)


    Interessant wäre:
    - Was ist an Deinem Kadett alles original GTE?
    - welchen Wegdrehzahl (W-Zahl) steht auf Deinem Tacho?
    - welche Reifengröße fährst Du?

  • Stabilisator Hinterachse

    Für den Zusatzstabi können an der D-Kadett-Hinterachse keine Löcher gebohrt werden.
    Die 16V HA hat auf jeder Seite eine Extra-"Blech-Lasche" mit den Befestigungslöchern, die hat die D-Kadett HA nicht.
    Deshalb kannst Du den Zusatzstabi NICHT an eine orginale D-Kadett HA anbauen.
    Du mußt die 16V-HA nehmen.
    Ich meine, die HA vom Kadett-E mit ABS hat auch die Befestigunsglaschen für den Zusatzstabi.

  • radnaben frage

    In meinem ersten Post beschriebe ich Antriebswellen mit aufgesteckten Gelenken.
    Das ergibt sich aber eigentlich auch aus dem Zusammenhang, da ich direkt vorher die entsprechende Verzahnung der Getriebe bzw. Radnaben aufgeführt habe.


    In meinem zweiten Post beschreibe ich die "nackten" Antriebswellen, also ohne Gelenke.
    Ok, insgesamt ist das viel Text, aber ich denke, das sind eigentlich alle Informationen drin.



    Joop, auf diese Zusammenfassung können wir uns einigen.


    Ich hätte da noch eine Ergänzung:
    Die "Misch"-Antriebswelle aus dem Ascona-C 16N (in Deiner Liste die 4 (22/25)) gab's im Kadett-D 16S und 16D in Verb. mit Schaltgetriebe (F16) erst ab Fgst-Nr. E2701616, EE1510340.
    Davor hatten die 16S und 16D im Kadett-D noch "echte" Big-Block-Antriebswelle (in Deiner Liste die 3)



    Joop, genau das soll das bringen.
    Mit diesem Satz hatte ich mich auf einen Post von d-esate weiter vorn im Thread bezogen:



    Zu Deiner Frage per Nachricht:


    Auch das habe ich an meinem Antriebswellen-Untersuchungs-Abend noch ausprobiert (... wo die ganzen Einzel-Teile der unterschiedlichen Antriebswellen so schön beisammen lagen) :D
    Ich habe das Innengelenk (22/22) einer "echten" Small-Block-Antriebswelle (bei Dir in der Liste Punkt 1) abgebaut und habe ein Innengelenk (34/22) der "Misch"-Antriebswelle (bei Dir in der Liste Punkt 4) anstelle dessen aufgebaut und habe somit eine Small-Block-Antriebswelle erhalten, die aussen in die Small-Block-Radnabe paßt in innen in das Diff. des Big-Block-Getriebes (F16, F18, F20)


    Wenn man sich jetzt noch die Längenangaben der einzelnen "nackten" Antriebswellen ansieht, sieht man, dass diese selbstgebaute "Misch-" Antriebswelle ca. 3cm zu lang ist.
    Inwieweit das durch den bauartbedingten Längenausgleich des Innengelenks ausgelichen werden kann, kann ich nicht sagen.


    Meine ganzen Längenangaben beziehen sich auf die Rechte, lange Antriebswelle. Die linke, kurze Antriebswelle müsste ich mir noch mal vornehmen.

  • radnaben frage

    Hey Corsadi,


    also Deine ersten 2 Fragen kann ich ohne Probleme beantworten:


    zu 1.)
    Nein, gibt es nicht!
    Gleichzeitig mit der Einführung des 16S (Big-Block) und damit der großen Radnaben wurde auch das Traggelenk geändert.
    Big-Block-Federbeine mit Traggelenk-Konus 1:8 und 45mm Lochabstand hat's nicht gegeben.


    zu 2.)
    Die 2. Zahl bei den Gelenken ist die Anzahl der Zähne der Verzahnung Gelenk auf Antriebswelle.
    Die Big-Block-Gelenke bzw. die Bigblock-Antriebswellen haben innen und außen 25 Zähne.
    Daher: Big-Block-Innengelenk 34/25 - Big-Block-Aussengelenk 33/25


    Bei den Small-Block-Gelenken sind alle Verzahnungen gleich:
    Aussengelenk in Radnabe = 22 Zähne
    Aussengelenk auf Antriebswelle = 22 Zähne
    Innengelenk in Diff. = 22 Zähne
    Innengelenk auf Antriebswelle = 22 Zähne


    Theoretisch ist es möglich, die Antriebswellen einfach zu drehen, d.h. Aussengelenk nach innen - Innengelenk nach aussen, allerdings werden dann die Staubschutz-Manschetten nicht mehr vernünftig sitzen, da die Nut auf der Antriebswelle, wo die Manschette befestigt werden soll, beim Innengelenk ca. 3cm weiter von der Verzahnung entfernt ist als beim Aussengelenk.
    Somit ist ein Vertauschen der Gelenke wenig sinnvoll.


    Bei der Anwort auf Deine 3. Frage muss ich wissen, was Du mit "bis Fgst-Nr." meinst, da es bei den D-Kadett Federbeinen 2 Fgst-Nr. Begrenzungen gibt.
    Wenn Du einen D-Kadett mit Federbeinen bis Fgst-Nr. C5000090, C2500000, also mit Zyl. Federn und Traggelenk (1:8) komplett, also inkl.Federbeine auf Big-Block umbauen willst, musst Du auf jeden Fall die Querlenker umbauen, damit Du Traggelenke mit 1:6 und 41mm Lochabstand hast, da es (siehe Antwort auf Frage 1) keine Big-Block-Federbeine für die alten Traggelenke (1:8) gibt.


    Zu Deinem 4. Absatz:
    Mit dieser Behauptung hast Du meinen Forscherdrang angestachelt:
    Ein Big-Block-Innengelenk für Small-Block-Antriebswellen kannte ich bisher nicht. Jedenfalls nicht bewußt.
    Im Microfiche Kadett-D sind mir die Teilenummern 3 74 099 und 3 74 100 auch mal aufgefallen und ich hatte mir bei der Beschreibung gedacht, was der Quatsch soll, dass die Teile nur für 16S und 16D sind (und für Ascona-C auch für 16N (Big-Block)), aber nicht für 18E, obwohl alle ja ein F16 haben.
    Ich hab solche Antriebswellen liegen, hatte mich immer gewundert, dass das zwar äußerlich reine Big-Block-Antriebswellen sind, aber mit "kleinen" Innengelenken (Durchmesser Gelenkgehäuse ca.83,7mm - bei "echten" Big-Block-Innengelenken sind das ca. 98,7mm), die aber trotzdem 34 Zähne (also für F16) haben ?(


    Ich hab heute Abend mal so eine vermeintlich "reine" Big-Block-Antriebswelle rausgesucht und zerlegt:
    Ergebnis:
    Innengelenk: Aussen (in Diff.) = 34 Zähne - innen (auf Welle) = 22 Zähne (wie bei Small-Block-Wellen) - Durchmesser Innengelenk ca 83,7mm (wie bei Small-Block-Wellen)
    Aussengelenk: Aussen (in Radnabe) = 33 Zähne - innen (auf Welle) = 25 Zähne (wie bei Big-Block-Wellen)
    Das ist doppelt interessant, da diese Antriebswelle aussen 25 Zähne hat und innen 22 Zähne und somit eine "Misch"-Welle ist und durch das "Misch"-Innengelenk wieder zur (äußerlich) kompletten Big-Block-Welle wird.
    Ist mir nie aufgefallen, aber jetzt erklärt sich so einiges ;)


    Hab dann in dem Zuge auch gleich mal die 1.6D Kadett-E Antriebswelle zerlegt:
    Ergebnis:
    Innengelenk: Aussen (in Diff.) = 22 Zähne - innen (auf Welle) = 22 Zähne (wie bei Small-Block-Wellen) - Durchmesser Innengelenk ca 83,7mm (wie bei Small-Block-Wellen)
    Aussengelenk: Aussen (in Radnabe) = 33 Zähne - innen (auf Welle) = 25 Zähne (wie bei Big-Block-Wellen)
    Antriebswelle also wie oben: 22 und 25 Zähne = "Misch"-Welle


    Allerdings gibt es einen Unterschied:
    Die Dieselwelle für F13 ist eine "dünne" Small-Block-Welle (ca. 22mm Stärke) mit einer Big-Block-Verzahnung für das Aussengelenk.
    Die Länge der nackten Welle: ca 71,5cm
    Die Länge einer "echten", nackten Small-Block-Welle beträgt ca. 71,8cm.


    Die Antriebswelle für Kadett-D/Kadett-E und Ascona-C Diesel mit F16 ist eine "dicke" Big-Block-Welle (ca 24mm Stärke) mit einer Small-Block-Verzahnung für das Innengelenk.
    Länge der nackten Welle: ca 70,8cm
    Die Länge einer "echten",nackten Big-Block-Welle beträgt ca. 69cm.


    Diese Differenzen in der Länge werden bestimmt ihren Grund haben, aber ich könnte mir vorstellen, dass die Innengelenke diese eventuell ausgleichen können.


    Ich muss zugeben, ich hab mal wieder was dazugelernt.
    Das Innengelenk für F16 mit Small-Block-Innenverzahnung kannte ich nicht.
    Wenn ich mir überlegt, dass ich mir für meinen Umbau extra die E-Kadett Diesel-Wellen für teuer Geld besorgt habe und hatte im Prinzip die passenden Teile schon ewig liegen:
    Ich hätte nur "reine" Small-Block-Innengelenke auf meine 16N Antriebswellen stecken müssen X( X( X(
    Tja, man lernt eben nie aus :D

  • radnaben frage

    Seeeeeehr interessantes Thema:
    Hab mich in letzter Zeit ein bißchen damit beschäftigt, da ich meinen 16S im Kadett-D gerade auf F13 umbaue, aber eben die Big-Block-Federbeine behalten will.
    Also genau das entgegengesetzte Problem, wie hier im Thread.
    Aber vielleicht helfen diese Infos ja trotzdem etwas weiter.



    Ich hab jetzt mal die Fakten zusammengefasst, die mir dazu (speziell bzgl. Kadett-D) vorliegen:


    Federbeine:


    bis Fgst-Nr. C5000090, C2500000 (ca. 8/81)
    - nur Small-Block-OHC und OHV , d.h. "kleine" Radnabe (Radlager (64x34x37)), 22 Zähne innen
    - Zylindrische Feder (alle Windungen haben den gleichen Durchmesser)
    - Traggelenk mit Konus 1:8 und 45mm Lochabstand


    ab 8/81-9/81 war der 1.6S-OHC Motor (erster Big-Block-OHC) mit F16-Getriebe erhältlich:


    ab Fgst-Nr. C5000090, C2500000 (ca. 8/81) bis Fgst-Nr. D2526389, D5023018 (ca. 10/82-11/82)
    - Small-Block-OHC und OHV , d.h. "kleine" Radnabe (Radlager (64x34x37)), 22 Zähne innen
    - Big-Block-OHC, d.h. "große" Radnabe (Radlager (72x39x37)), 33 Zähne innen
    - Zylindrische Feder (alle Windungen haben den gleichen Durchmesser)
    - Traggelenk mit Konus 1:6 und 41mm Lochabstand


    ab Fgst-Nr. D2526390, D5023019 (ca. 10/82-11/82)
    - Small-Block-OHC und OHV , d.h. "kleine" Radnabe (Radlager (64x34x37)), 22 Zähne innen
    - Big-Block-OHC, d.h. "große" Radnabe (Radlager (72x39x37)), 33 Zähne innen
    - Konische Feder (Durchmesser der Windungen wie bei Zylindrischer Feder, untere Windung hat einen kleineren Durchmesser)
    - Traggelenk mit Konus 1:6 und 41mm Lochabstand


    Der Konus der Traggelenke ab Fgst-Nr. C5000090, C2500000 (1:6) ist identisch mit dem Konus der Traggelenke von Kadett-E, Ascona-C, Astra-F, Calibra etc. d.h. bei Traggelenken bzw. Querlenkern ab Fgst-Nr. C5000090, C2500000 kann man problemlos Federbeine von anderen Opel-Modellen verwenden, immer mit den dazugehörigen Federn und oberen Federtellern und (wichtig!) mit Domlager Kadett-D.
    Bei Verwendung von Ascona-C Federbeinen ab Fgst-Nr. D1010583, D5000000, D6000000 (ab ca. 8/82) kann man die konischen Federn für Kadett-D weiterverwenden, da beim Ascona-C der untere Federteller identsich zu dem des Kadett-D (ab Fgst-Nr. D2526390, D5023019) ist.
    Außerdem hat man da den Vorteil, dass das Auto dann vorn ca. 15-20mm tiefer kommt, da der Federteller beim Ascona-C etwas tiefer sitzt ;)




    Getriebe:


    Small-Block-OHC und OHV im D-Kadett haben IMMER ein F10-Getriebe (bzw. ww. Automatikgetriebe 125 THM (nicht OHV))
    - F10 = 22 Zähne im Diff. (für Gelenk Antriebswelle)
    - Verzahnung Getriebewelle in Kupplungsscheibe: 14 Zähne (18,6mm Durchmesser)
    - "kleines" Kupplungsgehäuse für Schwungscheibe mit 245mm Durchmesser (ohne Zahnkranz) und Lochkreis (für Kupplungs-Druckplatte) 6x220mm


    Big-Block-OHC haben im D-Kadett IMMER ein F16-Getriebe (bzw. ww. Automatikgetriebe 125 THM)
    - F16 = 34 Zähne im Diff. (für Gelenk Antriebswelle)
    - Verzahnung Getriebewelle in Kupplungsscheibe: 24 Zähne (20,7mm Durchmesser)
    - "großes" Kupplungsgehäuse für Schwungscheibe mit 276mm Durchmesser (ohne Zahnkranz) und Lochkreis (für Kupplungs-Druckplatte) 6x250mm



    Antriebswellen:


    Small-Block-OHC und OHV - F10
    "kleines" Gelenk (22 Zähne) radseitig - "kleines" Gelenk (22 Zähne) getriebeseitig


    Big-Block-OHC
    "großes" Gelenk (33 Zähne) radseitig - "großes" Gelenk (34 Zähne) getriebeseitig


    Für Kadett-D gab es bei den manuellen Schaltgetrieben keine "Misch-" Antriebswellen
    d.h. entweder klein/klein (22/22) oder groß/groß (33/34)




    ... anders beim Kadett-E Diesel (1.6 und 1.7):
    Diese Motoren wurden teilweise mit F16 und teilweise mit F13 ausgeliefert, hatten aber immer "Big-Block" Federbeine (Radnabe mit 33 Zähnen)
    Das F13 ist ein Small-Block-OHC-Getriebe (22 Zähne im Diff.) mit Big-Block-OHC-Kupplungsgehäuse (also ein F10 mit F16-Flansch)
    d.h. ein F13 Getriebe paßt an einen Big-Block-OHC Motor


    Antriebswellen Kadett-E 1.6D/1.7D
    in Verbindung mit F16:
    "großes" Gelenk (33 Zähne) radseitig - "großes" Gelenk (34 Zähne) getriebeseitig
    in Verbindung mit F13:
    "großes" Gelenk (33 Zähne) radseitig - "kleines" Gelenk (22 Zähne) getriebeseitig
    Diese Kombination gab's aber nur im Kadett-E



    Welches Gelenk jetzt wie auf welche Seite der Antriebswelle paßt, und ob man die Dieselwellen einfach so umdrehen kann, habe ich noch nicht erforscht (.... bin aber dabei)
    Auch wie sich das mit den Antriebswellen für das Automatikgetriebe verhält, habe ich auch noch nicht weiter untersucht.
    Das Automatikgetriebe ist eigentlich ein "Big-Block"-Getriebe, das sowohl an Big-Block-Motoren als auch an Small-Block-Motoren geflanscht wurde.
    Ist auch kein Problem: Man kann ein Big-Block-Getriebe (F16, F18, F20 = 34 Zähne) an einen Small-Block-Motor anbauen.
    Allerdings hat man dann einen kleinen Spalt über dem Anlasser (war beim Kadett-D 1.3 mit Automatikgetriebe tatsächlich von Werk aus so)
    Umgekehrt geht das nicht: Ein F10 (22-Zähne) paßt NICHT an einen Big-Block-Motor.
    F13, F15 und F17 sind übrigens alles "kleine" Getriebe (22 Zähnen im Diff.) mit Big-Block-Flansch.
    Opel hat mit Einführung des C16NZ angefangen, die Small-Block-Motoren mit Big-Block-Flansch auszurüsten.
    Der C16NZ war der ersten Small-Block, an den das F10-Getriebe nicht mehr paßt, weshalb dann das F13 (wie oben schon geschrieben: F13 = F10 mit F16-Flansch bzw. Kupplungsgehäuse) eingeführt wurde.
    Der C16NZ hat außerdem auch die "große" Schwungscheibe (276mm, allerdings mit einer kleineren Reibfläche für die Kupplungsscheibe), was eben auch ein Grund für das größere Kupplungsgehäuse des F16-Getriebes war.



    So: Kommen wir nun zu den Möglichkkeiten, die sich dadurch beim Umbau eines Kadett-D von Small-Block auf Big-Block ergeben:
    1. Man baut ALLES um:
    - Big-Block-Motor (mit Big-Block-Schwungscheibe)
    - Big-Block-Getriebe (F16, F18, F20 mit 34 Zähnen im Diff.)
    - Big-Block-Federbeine (Radnabe mit 72mm Radlager und 33 Zähnen)
    - Big-Block-Antriebswellen (33 Zähne / 34 Zähne)
    - Big-Block-Kupplungsscheibe (24 Zähne)
    - Big-Block-Druckplatte (Kupplung) mit LK 6x250mm
    2.
    - Big-Block-Motor (mit Big-Block-Schwungscheibe)
    - F13-Getriebe (mit 22 Zähnen im Diff.)
    - Small-Block-Federbeine ((Radnabe mit 64mm Radlager und 22 Zähnen)
    - Small-Block-Antriebswellen (22 Zähne / 22 Zähne)
    - Small-Block-Kupplungsscheibe (14 Zähne) - z.B. Corsa-A GSI = Durchmesser 200mm
    - Big-Block-Druckplatte (Kupplung) mit LK 6x250mm - z.B. Kadett-D 1.6S = Durchmesser Reibfläche Kupplungsscheibe = 200mm
    Um mehr Drehmoment übertragen zu können, könnte man noch auf das F15 oder F17 zurückgreifen, wobei man da dann schauen muss, wie sich das mit dem Tachoantrieb verhält.

  • Malle´s Rennwagen


    Joop Michael, das hab ich mir auch gedacht, als ich die Bilder vom Käfig gesehen hab.
    Aber immerhin hat er ja einen 3-Türer. Beim 5-Türer wär's ja noch lustiger geworden


    Malle:
    Wir hatten doch neulich über die Sitzkonsolen geschnackt:
    Hier mal ein paar Bilder, wie ich das bei meinem Grünen D gemacht hab: Das ist auf jeden Fall für alle DMSB-Gruppen regelkonform . . .