Beiträge von spicha

ich sag ja, die formel wird widerlich^^

Zitat

Original von JuppesSchmiede
Hier wird wieder das Verdichtungsverhältnis mit dem Druck verwechselt...

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jop, so schauts aus. eure berechnung geht ja auf das ideale gasgesetz p1*V1/T1=p2*V2/T2 zurück, wobei ihr mal T1=T2 gesetzt habt und damit eine isotherme kompression angenommen habt. dem ist aber lieder net so. erstens haben wir es hier nicht mit einem idealen gas zu tun, sondern mit luft. zweitens erfolgt die kompression nicht isotherm sondern eher adiabatisch, d.h. das geht so schnell, daß keine zeit für einen wäremeaustausch bleibt und sich die luft bei der kompression daher erwärmt. damit wäre schonmal T1=T2 hinüber. wenn man das alles mit einrechnen will, wird die formel dann richtig widerlich...

kurzum: der fauswert mit den 10-13bar kommt scho eher an die wirklichkeit ran...

ja, das optimum ist das freilich nicht. aber auf jeden fall besser, wie völlig planlos dran rumzudrehen...
während der fahrt verstellen is halt net, man müßte das eben mit mehreren fahrtests einstellen. dabei fängt man dann warscheinlich am besten mit nem mageren gemisch an und fettet es nach und nach immer mehr an, wobei der motor immer besser geht, bis halt irgendwann das optimale gemisch erreicht ist. erfordert halt etwas fingerspizengefühl...^^

ma zurück zum urspünglichen thema:

der optimale benzindruck läßt sich eigentlich sehr schön mit hilfe der lambdasonde einstellen (hat das teil also doch noch mal nen sinn^^). dazu schließt man einfach parallel zur sonde ein multimeter an, meßbereich 1V.
auf diese weise kann man erstmal den aktuellen gemischstatus bequem während der fahrt ablesen. der zusammenhang zwischen angezeigter spannung und lambda-wert ist der folgende:

bei betriebswarmem motor (und damit aktiver lambdaregelung) soll im leerlauf und im teillastbereich lambda=1 eingehalten werden. deshalb schwankt die spannung in desem fall permanent zwischen 0 und etwa 900mV hin- und her, was im mittel dann 450mv (entspricht also lambda=1) ergibt.
untervollast ist die lambdaregelung allerdings abgeschaltet und das gemisch wird angereichert, um eine optimale leistung zu erreichen. das ist - je nach motor - bei lambda = 0,85 - 0,95 der fall, also bei einer spannung von 800-900mV.
auf das erreichen DIESER spannung unter vollast kann der benzindruck dann eingestellt werden. Iim teillastbereicht bringt das natürlich garnix, weil hier sofort gegengeregelt wird.

Kadett_Fahrer:

ich hab nen c16nz. da is serienmäßig nen delco-verteiler dran. das is aber leider ne fehlkonstruktion. wesentlich besser ist da der bosch-verteiler vom c14nz, der allerdings normalerweise nicht mit dem stg vom c16nz zusammenarbeitet. jetzt kann man natürlich den c16nz mit dem verteiler und dem stg vom c14nz ausrüsten. das läuft und man kann damit auch fahren. die kennfelder vom c14nz passen aber halt net optimal beim c16nz. daher habe ich das stg vom c16nz so umgebaut, daß es mit dem bosch-verteiler vom c14nz arbeitet, aber weiterhin die c16nz-kennfelder hat. also quasi alles wie's sein soll, nur halt mit dem anderen verteiler.
leistungsmäßig bringt das von der sache her erstmal nix, wieso auch. wenn der delco-verteiler allerdings an altersschwäche leidet, und keinen stabilen zündpunkt mehr leifert, leidet darunter auch die motorleistung. von daher hab ich jetzt mit der neuen anlage schon wieder etwas mehr anzug, und vorallem einen viel ruhigeren motorlauf!
der umbau ist aber nur für delco-geplagte c16nz-piloten interessant, der c14nz hat ja schon ab haus das bessere system...

achja, dein lucas-verteiler: der ist soweit ich weiß 100%ig kompatibel zum bosch. die solltest du einfach austauschen können, falls dein lucas mal ärger macht...

Zitat

Original von kriz
Es ist das halt mit der Freizeit, ich komme zu gar nichts.

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ja, bekanntes problem. der sch*** delco-verteiler war bei mir halt ne recht starke motivation^^

ich hab dann halt noch ne menge infos über das ganze multec-system gefunden. man darf halt net nach opel suchen, das is aussichtslos. die suche nach GM war da schon besser. diese wüsten amis fahren die multec übrigens auch aufm 7,6l V8 und solche scherze...^^
jedenfalls hab ich am ende dann sogar die schaltpläne des steuergeräts (bzw. eines seeeeeeeehr ähnlichen) gefunden, und damit war's dann auch scho sogut wie getan...

momentan bin ich halt in der testphase, d.h. das steuergerät liegt als löt-kneul im beifahrerfußraum rum
wenn es in den nächsten tagen/wochen keine probleme gibt, wird dann noch ne kleine zusatzplatine angefertigt, die die zusätzlichen teile trägt und ins gehäuse vom stg. mit rein paßt...

soooooo...

der aktuelle stand: der bosch-astra bleibt ein mysterium. keiner will ihn kennen... da die suche zwecklos scheint, also zurück zum urspünglichen plan: steuergerät umbauen!

ansonsten hab ich mich erstma günstig mit teilen eingedeckt:

originaler bosch-verteiler inkl. zündkabel: 3,50€
zündspule mit endstufenmodul vom corsa a c14nz: 1,50€
kabelbaum vom astra f 1.4 mit allen benötigten steckern: 2,50€
hoffentlich nie wieder zündprobleme haben: unbezahlbar^^

die teile funktionieren soweit auch. die bastelei kann also losgehen!

edit.

statusbericht:

hab inzwischen noch ein ein stg vom c14nz und nocheins vom c16nz zum basteln billig aufgetrieben. daraufhin hab ich meinen corsa dann am wochenende mal mit der bosch-zündanlage und dem c14nz-stg bestückt. läuft soweit recht gut, nur das agr macht probleme. aber das is auch kein wunder, das gibts ja beim c14nz net. is also irgendwie klar, daß das stg damit net umzugehen weiß. bei totgelegtem agr läuft soweit erstma alles.
als nächstes werd ich dann ein c16nz-stg so umbauen, daß es sich nach außen hin wie eins vom c14nz verhält (und damit an den kabelbaum paßt, mit der bosch-zündung umgehen kann etc.), aber intern mit den kennfeldern etc. vom c16nz arbeitet...

bis jetzt sieht also alles gut aus!

edit #2:

fertig! der c16nz läuft jetzt mit bosch-verteiler und umgebautem steuergerät! alles in allem war der umbau garnet ma sooo schwer...

falls sich wer für die details interessiert: pn an mich!

tja, das is ne gute frage...
du müßtest wissen, welches kompressionsverhältnis du denn gerne hättest. dann kann man ausrechnen, wie viel weg muß.
aber wie schon gesagt, da der c16nz keine klopfregelung hat, wär ich damit äußerst vorsichtig! ich denke, wenn du mehr wie 5/10 wegnimmst, is auf jeden fall super plus fällig. zumindst dann, wenn du keinen kapitalen motorschaden riskieren willst...
man hat auch scho von exemplaren gehört, wo 2mm geplant wurde. allerdings dann mit komplett geänderter motorsteuerung mit klopfregelung, anderen kennfeldern etc.

bring den kopf zum schleifer, der vermißt den eh vorher. und dann kann er dir sagen, wieviel weg muß. ich würds nur net unnötig übertreiben, da keine klopfregelung...

bei mir mußte damals ein gutes zehntel runter...

was paßt denn net? sieht doch alles gut aus! um die pulsbreite brauchen wir uns warscheinlich net zu kümmern. das sollte das endstufenmodul machen. auch beim bosch-system. es müßte also "nur" das notlauf- und anlaß-prozedere realisiert werden. und das is kein problem. ich brauch jetzt erstma nen gammeligen bosch-verteiler zum messen. dann gehts weiter!

wegen dem f-astra: ich hab inzwischen rausgefunden, daß das wohl die c16nz-modelle ab 1995 sind. das problem is halt, daß die c16nz-produktion 1994 eingestellt wurde - in deutschland. das müssen also irgendwelche reimporte oder sowas sein! deshalb tauchen die verteiler auch in keiner deutschen datenbank auf... -.-
nur, wie kommt man dann an die teilenummern ran? das muß doch möglich sein!

achja... beruflich... nix was geld bringt.
armer student der e-technik auf dem weg zum diplom...^^