C18NZ 90Ps geht da noch was?

Dann liefer den Kasten Bier mal aus.
Seine Adresse hast Du ja sicherlich

Danke, jetzt weiß ich das ich doch was weiß.

Die brauchen den Staudruck durch die Ventilüberschneidung! Um es mal ganz ein zu sagen!
Pinky hat vollkommen recht!
Vereinfachte Darstellung:
Die Ventile (Ein- und Auslass) überschneiden sich eine gewisse Zeit lang, d. h. in der Zeit sind se beide geöffnet. Dies passiert beim Übergang vom Auslass- zum Ansaugtakt.
Wenn du dem armen Motörchen nun den Gegendruck klaust, bläst er den grössten Teil des angesaugten Kraftstoff- Luftgemischs zusammen mit den Abgasen einfach mit raus, was dann zu einer MInderleistung und eventuell auch zu einem Schaden an Kat/ Lambadasonde führt!
Probier dies auch mal beim 20XE aus, dort merkt und hört man dies sehr deutlich ohne großen Aufwand. Der 16V is da seeeeeeeeeeeeehr empfindlich!

Ich hoffe, ich konnte die Ausführungen von Pinky nun noch etwas deutlicher erklären.

Zitat

bläst er den grössten Teil des angesaugten Kraftstoff- Luftgemischs zusammen mit den Abgasen einfach mit raus,

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ahso, er kann also blasen und saugen gleichzeitig?

Kolben geht hoch, Abgase werden ausgestoßen, bevor OT erreicht ist, öffnet auch schon das Ansaugventil *Überschneidung*
Kolben geht nach unten und saugt an

Grmpf...
Das ist jetze ein wenig sehr übertrieben dargestellt!
Aber Fakt ist: Beide Öffnen vor OT und schließen nach OT!
Wollte nes nur vereinfacht darstellen, und hier nicht meine Diplomarbeit schreiben!

Und weil ich keine Lust auf Ellenlange und Sinnlose Debatten habe, hier die Wicki- Erklärung:

Ventilüberschneidung
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Die Ventilüberschneidung tritt beim Viertaktmotor gegen Ende des 4. Taktes beim Ausstoßen des Abgases auf und dauert in den 1. Takt des Ansaugens fort. Das Einlassventil öffnet bereits, bevor das Auslass-Ventil schon ganz geschlossen ist. Dadurch wird von der beschleunigten Abgas-Säule im Abgaskrümmer frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum gesaugt und ein Verbleiben von Abgasresten im Brennraum verringert. Sie wird speziell bei 4-Takt-Saugmotoren verwendet.

Die Ventilüberschneidung ist konstruktives Ergebnis der Auslegung der Nockenwelle(n), sie ist abhängig von der Ventilgeometrie, den Platzverhältnissen im Zylinderkopf, vom Ventilspiel und der Art der Ventiltriebsteuerung.

Bei Hochleistungsmotoren öffnet das Auslassventil bereits vor Erreichen des unteren Totpunkts, dadurch wird die Gassäule frühzeitig entspannt, so dass die anschließende Aufwärtsbewegung des Kolbens nicht so stark gebremst wird. Während dieser Aufwärtsbewegung öffnet sich dann auch das Einlassventil, so dass jetzt beide gleichzeitig geöffnet sind. Da das Gasgemisch allerdings schon stark Richtung Auslassventil beschleunigt wurde, wird keine Luft am Einlassventil zurückgedrückt, sondern, auch begünstigt durch eine große Ventilbeschleunigung, die zusätzlich Luft mitreißt, findet ein Spülvorgang statt. Das Auslassventil schließt idealerweise dann, wenn die Luftsäule zum Stehen kommt. Das Einlassventil bleibt ebenfalls geöffnet, bis die Luftsäule, die durch die Abwärtsbewegung des Kolbens angesaugt wurde, zum Stehen kommt. Da die Luft bei hohen Drehzahlen gewissermaßen träge ist, verdichtet sie sich jetzt selbst, gegen den sich schon wieder aufwärtsbewegenden Kolben. Diese zusätzliche Verdichtung bewirkt eine bessere Befüllung und dadurch eine Leistungssteigerung gegenüber Motoren ohne Ventilüberschneidung von bis zu 50 %. Durch die Ventilüberschneidung wird das Auslassventil ebenfalls etwas gekühlt, weil die Abgase eine Temperatur von ca. 900° C haben.

Habe noch etwas gefunden, vll hilft das besser (habe das einfach durch Zufall gefunden und rauskopiert):

Ich versuche es mal zu erklären, hoffentlich klappt es. Natürlich ist durch eine Reduzierung des Staudrucks im Abgassystem eine Leistungssteigerung zu erwarten. Der Staudruck soll so gering wie möglich sein, aber nicht null. Nicht bei einem seriennahen Motor. Rennmotoren fallen aus der Betrachtung heraus, die sind anders konzipiert. Die Ursache liegt im Gasaustausch bei hohen Drehzahlen. Dort ist ein geringer Staudruck von Vorteil, führt theoretisch zu einer Drehzahlerhöhung. Jetzt kommt das ABER. Was passiert, wenn ich das Gas wegnehme? Und im Straßenverkehr müssen wir das ja öfter. Der Luftstrom unterliegt ja auch einer gewissen Trägheit, und das Gemisch ist kurz ein wenig fett. Ist nicht schlimm, wenn ein gewisser Gegendruck da ist. Aber wenn es auf Grund der Tatsache, daß das Gemisch, wie von Orca beschrieben, regelrecht in den Zylinder gerissen wird, dort aber nicht vollständig verbrannt wird(weil Gas weggenommen), gelangt ein Teil in den Abgastrackt und verpufft dort. Das passiert bei jeder Lastwechselreaktion, es knallt nicht immer, aber der unnütz verpulverte Kraftstoff summiert sich. Bei Einsatz eines Fächerkrümmers wird der Effekt noch verstärkt, da die Strömungsvorgänge im Fächer noch zusätzlich einen Unterdruck hinter dem Außlaßventil erzeugt, was gerade öffnet. Das beschriebene durchgehende Rohr als Auspuff kommt eigentlich nur in Rennmotoren zum Einsatz, die sich aufeiner (Rund)Strecke bewegen, wo viel mit Höchstdrehzahl gefahren wird, da man dort so eine Drehzahlsteigerung und somit eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit erzielen möchte. (Drehzahltuning) Bei einem Fahrzeug, wo es auf Drehmoment ankommt, wird man das nicht machen, da die Druckwellen im Abgassystem als Sog reflektiert werden, somit den Gaswechsel beim nächsten Zylinder anregen und damit das Durchzugsverhalten des Motors verbessern. Ich habe mir mal Berechnungen für ein Abgassystem angesehen, da blicke ich nicht durch. Das war kompliziert, aber eins habe ich verstanden: Die Abgasanlage wird je nach Verwendungszweck des Motors berechnet. Dabei werden immer Kompromisse zwischen Drehzahl- u. Drehmomentensteigerung gemacht. Die Ventilöffnungszeiten bzw.-winkel werden aber auch berechnet. Hängt alles zusammen, kann man eigentlich nicht getrennt betrachten. Also: Ein sehr geringer Staudruck bringt zwar eine Drehzahlerhöhung mit sich, aber man verliert an Drehmoment. Ob eine Drehzahlerhöhung bei uns sinnvoll ist? Sicher nicht, wenn man den Drehzahlbegrenzer normal drin hat. Barney's Problem würde ich auf den Drehmomentenverlust zurückführen. Der Motor schafft es einfach nicht mehr gegen den Windwiderstand, Rollwiderstand und wie sie alle heißen. Meine Meinung dazu. Ich kann auch vollkommen daneben liegen. Ein Trost, daß ich dann nicht allein daneben liege.

Ich versuche es mal zu erklären, hoffentlich klappt es. Natürlich ist durch eine Reduzierung des Staudrucks im Abgassystem eine Leistungssteigerung zu erwarten. Der Staudruck soll so gering wie möglich sein, aber nicht null. Nicht bei einem seriennahen Motor. Rennmotoren fallen aus der Betrachtung heraus, die sind anders konzipiert. Die Ursache liegt im Gasaustausch bei hohen Drehzahlen. Dort ist ein geringer Staudruck von Vorteil, führt theoretisch zu einer Drehzahlerhöhung. Jetzt kommt das ABER. Was passiert, wenn ich das Gas wegnehme? Und im Straßenverkehr müssen wir das ja öfter. Der Luftstrom unterliegt ja auch einer gewissen Trägheit, und das Gemisch ist kurz ein wenig fett. Ist nicht schlimm, wenn ein gewisser Gegendruck da ist. Aber wenn es auf Grund der Tatsache, daß das Gemisch, wie von Orca beschrieben, regelrecht in den Zylinder gerissen wird, dort aber nicht vollständig verbrannt wird(weil Gas weggenommen), gelangt ein Teil in den Abgastrackt und verpufft dort. Das passiert bei jeder Lastwechselreaktion, es knallt nicht immer, aber der unnütz verpulverte Kraftstoff summiert sich. Bei Einsatz eines Fächerkrümmers wird der Effekt noch verstärkt, da die Strömungsvorgänge im Fächer noch zusätzlich einen Unterdruck hinter dem Außlaßventil erzeugt, was gerade öffnet. Das beschriebene durchgehende Rohr als Auspuff kommt eigentlich nur in Rennmotoren zum Einsatz, die sich aufeiner (Rund)Strecke bewegen, wo viel mit Höchstdrehzahl gefahren wird, da man dort so eine Drehzahlsteigerung und somit eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit erzielen möchte. (Drehzahltuning) Bei einem Fahrzeug, wo es auf Drehmoment ankommt, wird man das nicht machen, da die Druckwellen im Abgassystem als Sog reflektiert werden, somit den Gaswechsel beim nächsten Zylinder anregen und damit das Durchzugsverhalten des Motors verbessern. Ich habe mir mal Berechnungen für ein Abgassystem angesehen, da blicke ich nicht durch. Das war kompliziert, aber eins habe ich verstanden: Die Abgasanlage wird je nach Verwendungszweck des Motors berechnet. Dabei werden immer Kompromisse zwischen Drehzahl- u. Drehmomentensteigerung gemacht. Die Ventilöffnungszeiten bzw.-winkel werden aber auch berechnet. Hängt alles zusammen, kann man eigentlich nicht getrennt betrachten. Also: Ein sehr geringer Staudruck bringt zwar eine Drehzahlerhöhung mit sich, aber man verliert an Drehmoment. Ob eine Drehzahlerhöhung bei uns sinnvoll ist? Sicher nicht, wenn man den Drehzahlbegrenzer normal drin hat. Barney's Problem würde ich auf den Drehmomentenverlust zurückführen. Der Motor schafft es einfach nicht mehr gegen den Windwiderstand, Rollwiderstand und wie sie alle heißen. Meine Meinung dazu. Ich kann auch vollkommen daneben liegen. Ein Trost, daß ich dann nicht allein daneben liege.

schöne Erklärung aus dem wikipedia! leuchtet ein...

Zitat

ahso, er kann also blasen und saugen gleichzeitig?

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:D...ich kannte mal eine sonja... :D...die konnte das auch...

aber jetzt wieder zum topic...*hüstel*...

Hmm also mit dem Pilz wird das mittlerweile schwer das zu tüven. Hängt aber sehr vom Prüfer ab. Ich würde dir aber raten es zu lassen, denn wenn du deine Abgasanlage geändert hast wird er sich sowieso schön anhören. Ausserdem klaut der Pilz Leistung und das wird mim Fächer nur noch schlimmer.

Der Pilz frisst immer Leistung zumindest beim Serienmotor. Mit dem Fächer wird das noch schlimmer weil der viel mehr Hitze in den Motorraum abgibt als der dicke Gusskrümmer.

Wie das geht musst den den TÜV fragen. Ich weiß nur das es geht und alles andere interessiert mich nicht. Ich meine aber das er als Austauschkat eingetragen wird.