2,2 L S22xe

    #51


    Nicht ganz. An der Kolbenkraft ändert sich überhaupt nichts - es landet nur mehr von der Kolbenkraft auf der Kurbelwelle und weniger davon an der Zylinderwand. Ergo heisst es dann mehr Drehmoment und damit Leistung bei gleichzeitig weniger Kolben/Zylinderverschleiß.


    Man sollte nicht unterschätzen was das ausmacht.



    Ne Idee wären vielleicht Pleuel des 18E bzw 16SH, gut möglich dass die was länger sind, wegen dem Weniger an Hub. Ist aber nur ins Blaue gesagt, kann auch sein dass die Opelaner das damals über die Kompressionshöhe de Kolben geregelt haben.


    Falls Du welche rumfliegen hast,miss mal nach ob die Länger sind als die des NE.

    #52

    Naja, da der Verbrennungsdruck trotz 2,2 Liter Hubraum relativ gleich beleibt, entsteht natürlich mehr Drehmoment über den längeren Hebelarm der Kurbelwelle...
    Das was ich jetzt mit den langen Pleuel bezwecken will, heißt einfach nur dass sich durch längere Pleuel die tangentiale Kolbenkraft an der Zylinderwand verringert und somit mehr Kraft direkt auf die Kurbelwelle übertragen wird.
    Und das ist quasi geschenkte Leistung die einfach aus einem höheren mechanischen Wirkungsgrad resultiert. Was natürlich ganz einfach durch weniger Reibung des Kolbens am Zylinder passiert.


    Mit den Pleuel das wäre interessant...aber ich denk mal eher nicht...ansonsten müssten die ausm C18NZ und den ganzen Motoren auch länge sein. Und die 18E haben glaub nen anderen Kolbenbolzendurchmesser...

    2 Mal editiert, zuletzt von Danny ()

    #53


    Hab ja nix anders geschrieben^^


    Vom Hub war allerdings da keine Rede, bezog mich ja nur auf die Pleuellänge und die damit verbundene Vektorenteilung im Kurbeltrieb.



    Der Chose mit Hubraumvergrößerung durch mehr Hub finde ich aber nicht wirklich prickelt. Sowas macht man nur wenn man ums Verecken mehr Hubraum haben will, aber Aufbohren nicht geht.


    Man handelt sich da einfach zuviele Nachteile ein - Kolbengeschwindigkeit, Verschleiß, mech.Wirkungsgrad...- alles muss da hinter der Kurzhubigkeit zurückstehen.
    Der wirklich einzige Vorteil der Langhuber sind die bei gleichen Zylinderhubraum kürzeren Flammwege, ergo kann man dann einen Hauch mehr Verdichtung fahren.


    Bei sehr kleinen Motoren ist es noch ertäglich ( 1,6er VW-Kitcar), aber mit zunehmender Größe werden die Nachteile des langen Hubs immer schlimmer.
    Gerade wenn man sich den 2,2er ansieht wird das auch deutlich, effektiv in Relation wenig Kraft, Zylinderschäden, aber durstig wie ein ganz großer.


    Alle Motoren dieser Welt ab etwa 2 Litern, die gut laufen UND sowohl haltbar als auch recht sparsam sind haben eines gemeinsam: Es sind alles keine Langhuber! ;)


    Deswegen würde ich mich ums Erweitern des Hubes drücken wann immer es geht!

    #54

    Ich geb dir da vollkommen recht...bis auf das mit den allen 2 Litern und dem Zeug...die 2 Liter VW sind auch extreme Langhuber, sogar im 2 Liter Kitcar, obwohl da das Verhältnis durch eine andere Kurbelwelle schon besser geworden ist.
    Da die VW 2 Liter im Uhrzustand allgemein nich sooo toll waren haben die dann ebenfalls nen Langblock bei gleicher Kurbelwelle und längeren Pleuel zusammen gebastelt.
    Zylinderkopfbedingt is das zwar auch kein C20XE aber an sich gehn die schon. Und den, den ich in meiner Obhut hab, kann ich jetzt nix so schlechtes hinterher sagen.
    Mit lediglich Gruppe A Schrick Wellen (286°) knapp 240 PS aus so nem ollen Langhuber zu bekommen und das dann auch noch mit Drehzahlen von maximal 9000 U/min is halt genau gegen die eigentliche Theorie...die ich im übrigen genauso vertrete wie du auch...


    Was jedoch ein Vorteil des Langhubers ist, durch die höhere mittlere Kolbengeschwindigkeit bekommst bei identischem Hubraum eine größere Geschwindigkeit auf die angesaugte Gassäule, wodurch der Liefergrad über das gesamte Drehzahlband ansteigt.


    Aber die Nachteile überwiegen denk ich auf jeden Fall gegenüber den Vorteilen... und ich würd aus nem guten Quadrathuber auch ums verrecken keinen Langhuber machen;)

    #55


    Ich sehe wir sind uns soweit einig, aber das da ^^ kann unmöglich stimmen. Zwar ist die Kolbengeschwindigkeit höher aber die Volumenvergrößerung im Zylinder ist bei beiden Prinzipien in Relation zum Kw-Winkel gleich!


    Ergo kann dann beim Langhuber nicht mehr kinetische Energie in den Gassäulen sein, woher auch? Zwar fattert der Kolben hektisch auf und ab, aber er ist einfach zu klein.Das kompensiert sich 1:1.


    In der Praxis ist die Gasgeschwindigkeit beim Langhuber tatsächlich größer, allerdings aus einem Nachteil heraus: Dank kleiner Bohrung ist auch weniger Platz für Gaswechselquerschnitte - und DESWEGEN liegt die Strömungsgeschwindigkeit zwangsweise höher.


    Genau das ist in Bezug auf Leistung die Achillesferse der Langhuber schlechthin. Selbst wenn man die Kolbengeschwindikeit beherrscht, das Problem mit den kleinen Ventilen ( und damit Gaswechselquerschnitt) ist "gottgegeben"


    Der 2-Liter Kitcarmotor mag gut sein, aber wenn man den Aufwand dafür sieht bis der Motor mit eingeschränkter Haltbarkeit dort angelangt ist,wo andere Hersteller (Honda) sogar Serienmotoren mit dieser Leistung und noch höherem Drehzahllimit anbietet - dann scheint die Sonne nicht mehr so doll über dem Kitcarmotor ;)


    Da wurde stumpf auf das falsche Pferd gesetzt und mit viel Kohle halt auf Krampf versucht ein richtiges Pferd draus zu machen. :P


    Ohne jetzt polemisch sein zu wollen, aber gerade was diesen Hersteller angeht ist es beste Tradition, an technischen Sackgassen festzuhalten bis es nicht mehr geht.
    Beispiele? Luftkühlung, Heckmotor, G-Lader, K-Jetronic, Digifant, Pumpedüse und so weiter...alles "überlegene" Technik...ohne Potenzial.


    Die nächsten Nullnummern die im Museum landen werden sind TSI und DSG. Heute gelobt und nach Ablauf der Kulanz dann bitter verteufelt, kennen wir ja.


    Aber ich schweife glaub ich etwas ab :schwitz:

    #56

    Ja jetzt biste etwas abgeschweift:)


    Wir wollten ja hier nicht die VW Motoren in den Himmel heben...aber bist schon mal nen ordentlich gemachten Motor mit ner Einzeldrossel im Vergleich zu nem originalen Honda Motor gefahren? Der Vergleich hinkt irgendwie...die Honda Gurke hat irgendwas um die 205 Nm oder so...rechne bei dem Motor von meinem Bekannten noch ma knapp 40 Nm drauf...Das ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen...und der Honda Motor wurde von Grund auf dafür ausgelegt, Bei den VW Dingern musste ja im Nachhinein aus Scheiße Gold machen;)


    Übrigens hat der echte Kitcarmotor von VW irgendwas um die 260-280 PS bei weit über 250 Nm...Da sind letztes Jahr zwei 3er Golfs beim 24 Stunden Rennen mitgefahren, und einer ist in der 2Liter Sauger Liga so viel ich dann noch mitbekommen hab Klassensieger geworden...da war leider kein Opel weit und breit...schöne Scheiße!


    Ist natürlich logisch das durch die kleinere Bohrung die Ventilquerschnitte darunter leiden...aber darum geht es nicht, ich hab nur geschrieben das es auch Langhuber gibt die entgegen der allgemeinen Theorie relativ gut funktionieren...


    Und welcher Hersteller hat nich ganzen Hallen voller Totgeburten hervorgebracht bzw. noch rum stehen....;)


    Zur Gassäule noch mal,, ich hatte mich etwas falsch ausgedrückt....die mittlere Kolbengeschwindigkeit alleine ist etwas knapp geschrieben. Aber, es herrscht nun mal in OT und in UT keine Kolbengeschwindigkeit, dazwischen natürlich schon, verlängere ich diesen Weg, steigt automatisch die mittlere Kolbengeschwindigkeit...soweit so gut. Wodurch gelangt nun das Frischgas in die Zylinder?
    Durch die Kolbenbewegung und zwar genauer gesagt mit dessen Geschwindigkeit, aus diesem Grund kannst du mit einem gegebenen Kolben bei den gegebenen Geschwindigkeitsverläufen und einem größerem Hub die Gassäule länger beschleunigen, das sieht man auch am größeren Integral unter dem Geschwindigkeitsverlauf ...Durch eine geschickte Wahl der Steuerzeiten kannst daraufhin die in die Gassäule gebrachte Energie zu ner höheren inneren Selbstaufladung durch Nachschwingen nutzen. Das ist einer der Hintergründe warum einige Hersteller trotzdem sowas zusammenschustern;)


    Nun noch mal meine ganz persönliche Meinung...ich ziehe trotzdem jeden Kurz bzw. Quadrathuber vor. Zum einen wegen der höheren Drehfreudigkeit sowie Drehzahlfestigkeit, wegen der größeren Ventilquerschnitte und der kleineren Bauhöhe. Außerdem überwiegen die Ventilquerschnitte der gut beschleunigten Gassäule;)

    Aber die Hubraumerweiterung durch den 2,2er Block und in Verbindung mit nem 8V Kopf würd ich trotzdem mal probieren...

    3 Mal editiert, zuletzt von Danny ()

    #57


    Moin :snooze:


    So wird ein Schuh draus, wir haben schön aneinander vorbei geredet :rolleyes:


    Du gingst von gegebener Bohrung aus, dann stimmt das natürlich. Ich ging von gegebenem Hubraum, also dann kleinerer Bohrung aus, der Vergleichbarkeit wegen. Also nur aneinader vorbei gequasselt :P
    Die Kolbengeschwindigkeit ist dabei ja nur eine Seite der selben Medaille, unterm Strich ist es die Volumenänderung pro Zeit was die Gassäulen beschleunigt - und da gehört die Bohrung nunmal dazu. Also schön aneinander vorbei gelabert.


    Übrigens, damit sich der Kreis dann langsam auch mal wieder zu KadettESaus Vorhaben schließt, diese Aufladung durch die Gassäulen funktioniert nur bis in mittlere Drezahllagen gut, dann wird die Strömungsgeschwindigkeit zum Problem und verhindert gute Spitzenleistung.


    Also würde ich an KadettESaus Stelle von vorne herein auf Spitzenleistung verzichten und mit den Steuerzeiten Mass halten, um wenigstens genug Druck in mittleren Lagen zu haben.


    Um die hier jetzt ausgiebig disskutierten Nachteile zumindest ein Stück weit Richtung Vorteil zu zerren.

    #58

    Mahlzeit...jetzt ham wir uns genau mittig getroffen...:)


    Genauso seh ich das auch, also dürfte sich das relativ gut bei dem 8V Kopf machen...bei höheren Drehzahlen steigt die Gasgeschwindigkeit dann halt in Bereiche die sich dann negativ auswirken und die ganze Geschichte übern haufen werfen...


    Also, schau ma mal wie der läuft wenn KadettESau soweit ist...


    Gruß Danny und noch nen schönen Sonntag...

    #59

    Moin :D
    Finds gut wie ihr meine Muse Spielt :D


    Möchte nochmal darauf hinweisen das mir der Gedanke mit höherem Drehmoment aufgrund der Zweiventiltechnik und der längeren einwirkungsphase des nunmal länger saugenden Kolbens auf die Gassäule mitunter ein grund ist diese Kombi überhaupt auszutesten :D
    Will ja auch Hoffen das sich der Gedanke mit der Gasgeschwindigkeit am, schon vergrößertem Ventil und den erweiterten Kanälen nicht wieder zerschlägt.
    Hier gehts rein um zug :) Durchzug im Zylinder und Zug an der Achse :D


    Hatte auch überlegt zur weiteren Steigerung der Leistung im unteren Drehzahlbereich eine Drosselklappe in den Auspuff zu setzen da auch das wiederrum sich Drehmoment steigernd auswirken kann.

    Hubraum statt Spoiler

    #60

    Na nen Anstoß hast doch schon bekommen...mit Kolbengeschwindigkeit und dem ganzen anderen Kram.
    Mit deinem bekannten Ventilquerschnitt, den bekannten Kanaldurchmessern und Längen lässt sich doch relativ einfach das resultierende Drehzahl bzw. die Resonanzdrehzahl bestimmen...so viel Glaskugel schauen ist das doch gar nicht;)


    Aber das machst mal schön selbst...;)
    Kann dir da mal zwei sehr interessante Bücher empfehlen...damit lässt sich von vorneherein schon einiges auslegen...wenn gewünscht...

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