Beiträge von Danny

Hallo,

also ich fahr die Sinterkupplung am C20LET im normalen Straßenverkehr, eigentlich absolut unproblematisch wenn man ein paar Sachen beachtet.
Und das Ansprechverhalten ist einfach nur geil! Einzigstes Problem ist wirklich Stop and Go, da mit der stärkeren Druckplatte irgendwann das Kupplung treten zur Qual wird und der Schleifpunkt um einiges kleiner ist.

Für einen Standard 16V der eher nur zum Spaß haben bewegt wird, würde ich zu einer gefederten Sinterscheibe mit dem Serien Kupllungsautomat tendieren. Wichtig ist hier, das alles Top in Schuss ist, also Schwungrad sollte neu oder überdreht sein und Führungshülse, Drucklager sowie Ausrückgabel sind unbedingt zu erneuern. Hab kein rupfen, ruckeln oder irgendwelche anderen Auswirkungen an der Kupplung. Bin mittlerweile 15tkm mit bis zu 480Nm gefahren, alles wie am ersten Tag.

Eine organische Scheibe von SRE mit der Standarddruckplatte kann man bestimmt machen, und bietet bestimmt auch einen besseren Schleifpunkt bzw. weniger Schleifweg, aber eine Standardkupplung von Sachs oder LuK is da nicht so viel schlechter bzw. anders.
Und am gemachten Turbo hält die organische SRE halt nicht lange, deswegen kam die für mich eh nie in Frage...

Gorgeous188

Der Z16XE ist ein 16V, er unterscheidet sich aber gegenüber dem X16XEL des Astra-G hauptsächlich durch den im Abgaskrümmer integrierten Kat. Ansonsten erkennt man keinen optischen Unterschied zum Vorgängermotor X16XEL.

Die von dir aufgezählten Motoren Z10XE und Z12XE sind die Nachfolger der bereits aus dem Corsa-B bekannten Motoren X10XE und X12XE (die mit Steuerkette).

Der Z14XE und der Z18XE teilen sich den gleichen Grundblock mit dem Z16XE. Genauso machen dies aber auch der X16SZR und der X16XEL.

Sooo..genug Opel-Motorenkunde. Ach, und ab 2008 werden meine Kenntnisse auch schlagartig weniger...

Gruß Danny

Hallo Dream Opel,

zum Thema C16LZ kann ich leider nicht viel beitragen. Ich hab mal bei einem irgendwann in den 90ern eine Kopfdichtung gewechselt, aber dann hört es langsam auf.
Ich weiß nur noch dass er definitv schlechter lief als ein C16NZ, gut, sieht man sich die Daten ist es eigentlich auch nachvollziehbar...hat halt etwas weniger Verdichtung und auch weniger Drehmoment.

Was sonst noch anders war, weiß ich leider nicht mehr...ich gehe aber davon aus, dass es die erste Entwicklungsstufe dieser Motorenbaureihe war...

Gruß Danny

Hallo,

der Unterschied zwischen dem Z16SE und dem X16SZR liegt ja hauptsächlich in der Einspritzung. Der SE besitzt eine Mehrpunkteinspritzung und der SZR die altbekannte Zentraleinspritzung. Von der Leistungs- und den Verbrauchswerten ist der SE eigentlich der bessere Motor.
ABER: Der Z16SE war einer der ersten Motoren die in Ungarn im neuen GM Motorenzentrum gefertigt wurden. Wir hatten damals bei vielen Fahrzeugen mit dem Motor richtig viel Ärger! Aus Kostengründen wurde beispielsweise die Fase an der Zylinderbohrung weggelassen. Die Folge waren beschädigte Kolben/Kolbenringe. Manche Motoren hatten bereits nach 30tkm das Öl saufen angefangen. Ersatzkolben gab es aber leider damals (2001/2002) keine. Also half nur ein kompletter Motortausch.

Von solchen Problemen waren die X16SZR, X16XEL und die Z16XE Motoren des Astra-G normalerweise verschont. Aber, die Kopfdichtung des X16SZR ist weiterhin genauso eine Schwachstelle wie bei den C16NZ Motoren. Es läuft zwar kein öl mehr raus, aber nach 120tkm brennt die trotzdem gerne mal durch.

Ich persönlich tendiere bei eurer Auswahl als Erstes zum Z16XE, als Zweites zum X16XEl und als Drittes zum X16SZR, Kurbelwellensensor sind mit dem des X16SZR identisch und der Nockenwellensensor fällt bei Z16XE und X16XEL so gut wie nie aus!
Wenn dann gibt es regelmäßig mit denen der X18XE, X18XE1, Z18XE oder X20XEV Probleme!

Massive Probleme mit dem Ölverbrauch hatten eher die X14XE aus dem Tigra oder die X16XEL aus dem Astra-F bzw. Vectra-B, die Astra-G Motoren sind da viel weniger auffällig, wenn dann maximal die ersten X16XEL durch falsche Kolbenmaße oder eingelaufene/klemmende Ölabstreifringe bzw. undichte Schaftdichtungen.
Einzigstes Manko bei den X16XEL/Z16XE ist wirklich der kurze Zahnriemenwechselintervall von 60tkm bzw. 90tkm.

Ich hab seit letztes Jahr einen 2003er Astra-G mit Z16XE Motor in der Familie laufen, der Motor ist Spitze. Er ist sehr sparsam und bietet mehr Leistungsreserve als der veraltete X16SZR.

Gruß Danny

Beim F20 ist das Hauptproblem der 3. Gang. Durch die Hohlwelle biegt diese sich im 3.Gang am weitesten durch und führt entweder zu Zahnsalat oder bis zum Wellenbruch. Der 5.Gang ist aber auch ein enormer Schwachpunkt und kommt gleich dahinter...;-)

Ach, und ich würde das F18 auch immer mit einer leichten Ölüberfüllung fahren, umso mehr bekommt der 5.Gang ab.

Also ein Quaife Radsatz wird schon ein bissel was aushalten, wird aber durch die Gradverzahnung höllischen Krach machen.

Ich hatte auch überlegt ein F18+ zu verstärken. Dazu dachte ich daran andere Zahnräder für den 5.Gang machen zu lassen. Wobei hier der Aufwand recht hoch ist und man eigentlich nur über das Material gehen kann, bei breiteren Rädern müsste man die Schaltung auch noch anpassen. Aber machbar ist da schon was. Die Frage ist dann nur der Preis bzw. der Aufwand.

Die Reifengröße fahre ich auch aufm Astra, bin recht zufrieden damit. Mitm F28 hab ich zwar noch relativ viel wheelspin im 3.Gang, aber wenn ich den Ladedruck auf 0,8bar begrenze kann man sogar im 3.Gang schon Vollgas geben...

Mit der Reifengröße sollte das 3,45er CR schon ganz gut gehen und nicht zu kurz werden. Ist ja fast das Gleiche als würde dem F28 der 6.Gang fehlen.
Mit dem Getriebe und den Reifen wird dein Auto dann bei 7200U/min um die 240 laufen und auf der Landstraße schon gut Spaß machen.

Zur Haltbarkeit musst aber, wie mehrfach angedeutet, selbst deine Erfahrungen machen. Ich werde defintiv keins mehr im Astra verwenden und es auch nicht als unbedingt geeignet einstufen...die Aussage dass das 3,45 CR noch eher hinüber sein wird als das 3,74er WR kam übrigens direkt vom Getriebspezi mit den 4 Buchstaben...

Aber jeder wie er es mag, ich hab nen bekannten der nen LET im Corsa-B Combo fährt. Er hat nen K26/16 und liegt auch irgendwo bei 330PS/480Nm. Er fährt ausschließlich F20 bis das eben die Hufe hoch macht. Dann ab aufn Schrott und das nächste geholt. Keine Ahnung wieviele er jetzt schon gehimmelt hat, aber 5 reichen glaub ich nicht. Ist halt auch eine Möglichkeit das Thema anzugehen...

Das Leergewicht ist natürlich ne andere Hausnummer als 1200kg und mehr. Was willst für eine Radgröße fahren?

An sich ist die kleine Spreizung schon vorteilhaft, und in Verbindung mit einem kleinen Abrollumfang wird das Getriebe auch gut was abkönnen. Aber wie gesagt, wenn beim schalten der Peak passt, hauts bei ungünstigen Konstellationen das 3,45er CR Getriebe auch auseinander und mehr als K16 würde ich damit auch nicht fahren.
Bei zu kleinen Reifen macht das 3,45er CR Getriebe am Turbo aber auch keinen Sinn, man schaltet sich dann einfach nur noch tot und kommt nicht wirklich vorwärts. Gut, is natürlich extrem kuhl wenn im 4.Gang noch die Räder wickeln....

Das F23SRT und das M32 passen halt nicht ohne Änderungen am Rahmen in den Kadett/Astra-F. Ansonsten hätte ich mir auch eines von den beiden rein gebaut.

Die verbesserten M32 (ab 2011 oder so) halten ja nun auch. Problem lag ja eindeutig an Mangelschmierung...

Wenn sind alle Gangräder verdichtet, gerade der erste und der zweite Gang haben am wenigsten Last auszuhalten, da hier ohnehin enorm Schlupf vorliegt. Aus welchem Grund sollten dann nur diese verdichtet sein? Außerdem kenn ich das Einführungsdokument von Opel, da stehts auch groß und breit drin. Darüberhinaus hat es bei mir die Zähne am Zahnfuß abgerissen. Pitting war an keinem einzigen Gangrad vorhanden. Von daher lag es auch nicht an der Oberflächenfestigkeit. Sind halt einfach sehr schmal bauende Gußzahnräder, die serienmäßig für 205Nm ausgelegt wurden.

Zum Thema Drehzahlunterschied, ja die Spreizung ist ausschlaggebend. Wenn die nämlich genau so passt, das ich beim hochschalten noch schön in den Drehmomentpeak rein komm, dann kommt richtig freude auf...;-) Siehe Diagramm unten. Ich hab mir bestimmt ein halbes Jahr lang Übersetzungen hin und her überlegt. Und hab eben auch nicht hören wollen, dass das F18+ grade bei schwereren Fahrzeugen auf Dauer nicht tut.

Im Corsa is das natürlich ne andere Belastung, da wird das Getriebe auch einiges länger halten. Ich würde aber auch hier nicht meinen Arsch drauf verwetten, dass es früher oder später ganz unverhofft hinüber ist.
Aber ich bezweifle, dass die Leute, die mit einem F18 Viertel Meile fahren, dabei überhaupt in den 5. Gang schalten. Von daher fällt die extreme Belastung schonmal weg.

Ich stimme aber vollkommen zu, der 5.Gang ist am F18 der größte Schwachpunkt. Die zweite Schwachstelle ist dann das Rollenlager der Abtriebswelle zum Diff und gleich danach kommt der dritte Gang.

Hallo,

in was für ein Fahrzeug willst du das Getriebe denn verbauen?

Ich hab kürzlich erst eins abgeschossen. Astra F-Caravan Leergewicht 1220kg, 330PS und ca. 470-500Nm. Getriebe war vor dem Einbau neuwertig und ich habe es so gut wie es ging geschont. Hat ca. 4tkm mit der obigen Leistung gehalten. Dann hab ich einmal die Gänge bei maximalem OB (1,4bar) durchgezogen und schon war der 5. Gang rasiert.

Wie lange es hält kommt einfach auf viele Faktoren an:

- Fahrzeuggewicht
- Motorcharakteristik
- Felgen/Reifengröße
- Bremsengröße
- Schwungrad
- Reifen
- und und und...

Schlussendlich musst ich doch auf F28 umbauen und bin echt zufrieden damit, ist um einiges spritziger geworden. Klar, beim normalen Umherfahren ist es schon keine Wohltat, aber unter Vollast kann ich echt nicht meckern. Selbst bei 7300U/min geht jeder Gang perfekt rein. Gut, Getriebe war auch werksneu...

Schlussendlich muss ich also doch die Meinung der Getriebe-Gurus ausm LET-Forum teilen, das F18+ hält auf Dauer nicht am gemachten LET. Serie mag ja noch gehen, aber sobald der Motor ordentlich geht, macht es über kurz oder lang die Beine hoch...

Und das 3,45er noch eher, da die Gänge enger bei einander liegen und so die Drehmomentspitzen noch heftiger ausfallen.

Gruß Danny

wohl eher das Drucklager...aber auch mal das Abdeckblech fürs Schwungrad motorseitig prüfen. Hatte schon gehabt, das die Axiallager der Kurbelwelle durch waren und das Schwungrad beim Kupplung treten am Blech geschliffen hat...