C14NZ/C16NZ mit Serien 13S Teilen tunen

Den Schrit von der C14Nz auf 13S oder von C16NZ auf die C16SE merkt sehr deutlich, die NZ-Wellen sind sehr milde abgestimmt.

Klar ein Motortuning macht man nicht nur über eine andere Nocke, auf der anderen Seite ist es beim Fronttriebler ja kein Akt eine Nockenwelle zu tauschen, da kann man sich die Arbeit auch antun für die "Wenige" Leistung.

Ein 13S läuft nicht schlecht, aber ihn mit einem 1,8er zu vergleichen ist schon weit hergeholt, wäre das gleiche als wenn ich einen C20NE mit einem C30NE vergleichen will.

Zitat von Meenzer

Ich würde im Lebtag sowieso keinen 1.6 als NZ oder LZ "frisieren", dann lieber einen 1.3ltr nehmen und den gründlich aufbauen.

Die 1.6er sind typische Motoren mit einem gleichmäßigen Drehmomentverlauf auf Kosten der Spritzigkeit, daher sparsam und schaltfaul zu fahren, ideal für den Alltag.

Im Gegensatz dazu haben die 1.3 als Kurzhuber mit ihrer abgastechnisch noch nicht auf Umweltschutz getrimmten Gemischaufbereitung und ihrer Drehfreude ganz andere Voraussetzungen, um dem Motor auf die Sprünge zu helfen.

Die Multec (Zentraleinspritzung) bei C16NZ / C16LZ war das Ergebnis von immer schärferen Abgasnormen und der Einführung des Katalysators, damit sind hier schon enge Grenzen gesetzt.

Zudem, mit einem gut eingefahrenen 1.3S lasse ich allemal einen 1.6er oder 1.8er stehen und hab dabei noch eine Menge Spaß (meine Meinung).

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Wohl wahr, Deine Aussagen treffen genau ins Schwarze... genau dass was ich auch in meinem Kommentar "427" meinte, der 13S macht richtig Laune

Zitat von JuppesSchmiede

Den Schrit von der C14Nz auf 13S oder von C16NZ auf die C16SE merkt sehr deutlich, die NZ-Wellen sind sehr milde abgestimmt.

Klar ein Motortuning macht man nicht nur über eine andere Nocke, auf der anderen Seite ist es beim Fronttriebler ja kein Akt eine Nockenwelle zu tauschen, da kann man sich die Arbeit auch antun für die "Wenige" Leistung.

Ein 13S läuft nicht schlecht, aber ihn mit einem 1,8er zu vergleichen ist schon weit hergeholt, wäre das gleiche als wenn ich einen C20NE mit einem C30NE vergleichen will.

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Mit meinem klassisch getunten 12S D Junior (damals ca. 80 bis 85 Weber PS) habe ich in den 90´ern nahezu jeden serien E Kadett mit C20NE beim Ampelstart auf den ersten Metern stehen lassen. Der 12S Gaser OHV war so drehfreudig und drehte willig bis an die 7700 upm heran, während die 2,0 OHC bereits in den Drehzahlbegrenzer liefen. Natürlich spielten hier auch das Fahrzeugleistungsgewicht und die Schaltkünste des GSI Fahrers eine massive Rolle.

Der 13S mit Solex Doppelgaseranlage und knapp an die 90 PS hatte da ebenfalls kein Problem mit. Ein 18i mit Multec war nur auf der Bahn zugügiger unterwegs, aber das war ausschließlich der Getriebeübersetzung der Bigblockmotoren geschuldet, da mein F10 Getriebe bei 7000 upm und 165 km/h ausgedreht war.

Zitat von Meenzer

Kommentarlos:

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oh, dass ist die 125 PS Version des 13S im Corsa A... der Motorkit war für mich damals unbezahlbarer Ferne.

Aber dass hier war zusammen mit entsprechender Kopfbearbeitung und einer Sebring Abgasanlage alle Male für 90 PS ausreichend.

Zitat von Meenzer

Richtig.

Aber auch feine Sache, was du da liegen hast oder hattest.

Der Corsa war ja auch eine Entwicklung für den Motorsport als Wettbewerbsbasis, hier die Gruppe B, die sowieso kaum Grenzen hatte.

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Die Irmscher Gaseranlage liegt seit vielen Jahren sauber verpackt auf meinem Dachboden. Leider bekomme ich diese heute aufgrund der geltenden Abgasregeln für den öffentlichen Raum nicht mehr eingetragen.