Omega-A EVO 500 Rennmotor

  • #1

    Da wir ja schon kurz auf das Thema Omega-A im Thread "Omega-B / empfehlenswert oder nicht?" eingegangen sind,

    mache ich einfach mal was dazu auf, dürfte bestimmt einige interessieren, auch wenn es nicht Kadett ist.

    Hierbei werde ich mal sehr genau auf den Motor C30SE aus Omega-A und Senator-B eingehen.


    Indirekt hat die Entwicklung nämlich auch mit zwei bekannten Motoren zu tun.

    Einmal dem bekannten 20XE / C20XE aus Kadett-E / Astra-F / Vectra-A / Calibra und dem für die meisten unbekannten 24E aus Ascona-B 400 / Manta-B 400.


    Netterweise kommen hierzu die Informationen, die ich liegen habe, genau von dem Mann, der auch den DOHC entwickelt hat, nämlich

    Prof. Dr.-Ing Fritz Indra.


    Desweiteren noch ein weniger bekannter Ingenieur, aber ebenso ein Genie, sein langjähriger Mitstreiter

    Dipl.-Ing Manfred Tholl,

    der leider vor einigen Jahren verstorben ist.

    Ich kenne ihn noch flüchtig aus meiner Jugendzeit aus Mainz-Hechtsheim, da einer meiner Freunde durch ihn zu Opel nach Rüsselsheim kam und sein Nachbar war.

    Die Unterlagen habe ich dann Jahre später von meinem Kumpel bekommen.


    Nun gut,

    als 1989 der C30SE eingeführt wurde, hatte man die Erfahrungen aus den beiden Vierzylindern in den neuen Sechszylinder einfließen lassen und diesen Motor schon in der Grund-Konstruktion gewisse Voraussetzungen für den Rennsport mitgegeben.


    Es gab insgesamt fünf Ausführungen des Sechszylinders, Basis war immer der C30SE im Omega-A / Senator-B in der Serienausführung.

    Aus diesem entstanden der


    C30SEJ (Omega-A Caravan 3.0ltr-24V)

    C30XEJ Evolution (Omega-A EVO 500)

    C36GET (Omega Lotus)

    C40SE (Omega-A EVO 500, Irmscher Omega-A / Senator-B)


    Und jetzt werden einige bestimmt gleich beim lesen die Stirn runzeln, ein EVO 500 als vier Liter?


    Richtig, es wurden von insgesamt 321 gebauten EVO 500 nur 25 Stück mit dem Irmscher 4.0ltr-24V ausgeliefert,

    damit seltener als ein BMW M3-2.5 16V Evo II oder Mercedes-Benz 190E-2.5 16V EVO II.

    Opel produzierte aufgrund des angekündigten Einsatzes des Calibra in der DTM nicht mehr die volle geforderte Stückzahl von mindestens 500 Fahrzeugen.


    Unterschied waren durch den um einen Liter gesteigerten Hubraum eine Mehrleistung von 42 PS gegenüber dem 3.0ltr mit 230 PS auf 272PS, zudem ein Drehmomentzuwachs von 40Nm auf 320Nm gegenüber 280Nm.

    Kenner wissen, das die Motoren von Irmscher qualitativ mit zum besten gehörten, was auf die Straße kam, legendär.


    Soweit kurz zum Serienmotor im EVO 500, jetzt gehe ich aber auf den Rennmotor des Omega-A ein.


    Man nehme diesmal keinen Serienblock, sondern einen speziell hergestellten, denn hier geht es jetzt um 10.000 U/min und

    nicht mehr um 7000 U/min wie beim Straßen-EVO.

    Ups, ein Grauguß-Schwein aus Zeiten von Admiral und Diplomat als Hochdrehzahlmotor?


    Ja genau, theoretisch waren sogar 11.000 U/min möglich, aber zum Zwecke der Standfestigkeit war bei zehntausend Schluß.

    Der Hubraum wurde auf 3800ccm erhöht, es gab aber wohl auch Motoren mit bis zu 4200ccm, allerdings war hier die Standfestigkeit nicht mehr gewährleistet.

    Für den Rennmotor war ein immenser Aufwand nötig, im Grunde wurde so ziemlich alles in irgendeiner Weise neu konstruiert oder geändert, aber das Grundprinzip blieb bestehen.


    - Änderung des Serienblocks aus Grauguss für eine höhere Steifigkeit im Bereich der Lagerböcke durch Vollmaterial, das diese nicht ausreisen (Serie 5mm starke Rippen-Wandung)

    - Kurbelwellen-Hauptlagerdeckel für die Kurbelwelle vom 2.3ltr Turbo-Diesel aus dem Rekord-E / Omega-A

    - Geänderte und längere Schrauben für die Hauptlagerdeckel in M12x80 (Serie M12x70)

    - Wasserführende Zylinder-Ringnut um die Brennraumeinfassung zwecks besserer Druckverteilung auf die Zylinderkopfdichtung (dieselbe wie im Lotus-Omega)

    - Kolbenbodenkühlung ab 1.5bar Öldruck (0.6 - 2.1ltr Motoröl pro Minute je nach Drehzahl)

    - Ölhobel und diverse Abschirmbleche (Trockensumpfschmierung war laut Reglement verboten in der DTM)

    - Geschmiedete Kastenkolben mit 321g Gewicht und einer Höhe von 27,5mm (Serie 494g Gewicht / Höhe 39,1mm)

    - Kolbenbolzendurchmesser auf 21mm verringert und konisch gedreht mit 85g Gewicht (Serie 22mm, 116g Gewicht)

    - Geschmiedete Chrom-Molybdän-Pleuel mit 620g Gewicht (Serie Grau-Guss mit 720g Gewicht)

    - Geschmiedete Kurbelwelle, geändert auf 8 Gegengewichte mit Anordnung 180° (Serie 12 Gegengewichte mit Anordnung 120°), Gewicht 23,0kg (Serie 29,5kg)

    - Serien-Zahnradölpumpe mit direkter Saugleitung

    - Mechanische Tassenstößel mit 35mm Durchmesser (Serie Hydraulische Stößel mit 32mm Durchmesser)

    - Federteller mit 12,3g Gewicht aus Titan (Serie 17,0g aus Stahl)

    - Ventilfedern doppelt mit 54,8g Gewicht (Serie einfach mit 37,2g Gewicht)

    - Einlassventil 39mm Durchmesser Natriumgefüllt (Serie 38mm Stahl)

    - Auslassventile 31,4mm Durchmesser Natriumgefüllt (Serie 30,4mm Stahl)

    - Bosch Rennmotronic 1.8 frei programmierbar mit einem Flachschieber 47mm Durchmesser pro Zylinder und Airbox, regelt Zylinderselektiv

    - Einlassventile öffnen 43° v. OT, schließen 73° n. OT (Serie öffnen 15° v. OT, schließen 68° n. OT)

    - Auslassventile öffnen 74° v. OT, schließen 38° n. OT (Serie öffnen 55°v. OT, schließen 28° n. OT)

    - Einlassventil Hub 11,7mm (Serie 8,5mm)

    - Auslassventil Hub 12,8mm (Serie 8,5mm)

    - Verdichtung bis 12:0

    - Geänderte Brennraumform

    - Bearbeitete Ein- und Auslasskanäle

    - Renn-Abgasanlage wahlweise mit einem Katalysator (Serie zwei) oder ohne Katalysator

    - Bei vorhandenem Katalysator zwei Lambdasonden (Sonde 1 für Zylinder 1/2/3, Sonde 2 für Zylinder 4,5,6)

    - Ruhende Hochspannungs-Zündverteilung


    Nach den verschiedenen Ausbaustufen mit anfänglich 265kw / 360PS bei 8000U/min erlangte der Omega-Rennmotor in seiner letzten Ausbaustufe im Jahre 1993/94 eine Leistung von 404kw / 550PS bei 9800 U/min, die ihn auf eine Höchstgeschwindigkeit mit der längsten Übersetzung auf 330km/h beschleunigte.

    Leider war da die Uhr in der DTM für den Omega schon abgelaufen, aber Privatfahrer wie die beiden Österreicher Roland Luger und Manta Mane zeigen mit ihren Evos, das diese Autos auch heute noch verdammt schnell sind.

    Ein BMW E46 M3 GTR (sehr geil) stellt den Monster-Sechszylinder im Omega Leistungstechnisch nicht wirklich vor Probleme und der GTR ist ein 4,0ltr-V8, unglaublich.


    Wenn es interessiert, sollte mal nach den beiden Namen der Österreicher suchen, Youtube und Google hält hier einiges parat.


    Und hier noch ein paar Bilder und Diagramme aus den Unterlagen (Stand 1991):


    Motorblock:


    Kolben / Pleuel:


    Kurbelwelle:


    Ventiltrieb:


    Kurbelwinkel:


    Zylindervolumen:


    Brennraum:


    Gaswechsel:


    Abgasanlage:


    Leistungskurve:

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    5 Mal editiert, zuletzt von Meenzer ()

  • #3

    TOP Info - Danke :thumbup:

    Astra H Caravan 1.6 16V LPG (2005) -- Corsa C 1.2 16V (2003)

    Frontera B Olympus 3.2 V6 24V mit Prins LPG (2002)

    Tigra A 1.6 16V (1997) -- Kadett E Cabrio (Bertone Edition) 1.6i (1993)

    Zündapp CS 50 (Typ 448 013) 49ccm 2-Takt (1981)


    Omega B Caravan 2.0 16V Vorfacelift (1997) - evtl. Umbau zum Anhänger :/


    Astra G CC 1.6 16V (1999) (5-Türer) zu Verkaufen - VB 1.550

    Bilder vom Fahrzeug bei mir im Album, Details auf Anfrage !

    Neues Fahrwerk (Gewinde - Eingetragen) + Gruppe A Edelstahlanlage ab Kat

  • #4

    Ergänzend, da auch andere Hersteller wirkliche tolle Autos bauen können, direkte Internetvorstellung von BMW und Mercedes-Benz zu den limitierten DTM-Fahrzeugen, die offiziell verkauft wurden.

    Tolle Bilder und gute Erklärung für die ehemaligen DTM-Boliden:


    M3 2.5-16V EVO II:


    https://www.bmw-m.com/de/topic…/bmw-m3-e30-portraet.html



    190E 2.5-16V EVO II:


    https://www.mercedes-benz.com/…90-e-2-5-16-evolution-ii/



    M3 GTR E46 (zur Vollständigkeit):


    https://www.bmw-m.com/de/topic…-gtr-strassenversion.html



    Und wie immer, jetzt such mal eine offizielle Homepage von Opel zum Omega wie bei BMW / Mercedes, Fehlanzeige.

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  • #7

    Toller Thread mit vielen interessanten Fakten und Infos! Aber den letzten Absatz, naja, das kann man so oder so sehen. Ich bin ja eigentlich eher Team Mercedes. Darin, ihren eigenen Marken-Kult abzufeiern ist dieses Unternehmen groß. Dafür suchst du bei 190er und Co. so etwas wie einen Umrüstkatalog vergeblich. Da ist Opel echt entgegen kommender.


    Was hat man in der alten DTM eigentlich gemacht, um diese enormen Hubraum-und Leistungsunterschiede auszugleichen?

  • #8

    Vielen Dank.


    Mit dem Markenkult, das wäre ein extra Thema wert, daher...


    ...aber jede Marke hat ihren Reiz.


    Die genauen Regeln in der DTM sind mir jetzt auch nicht bekannt, aber ich denke, das hier viel über das Gewicht reguliert wurde.

    Alleine der Motor des Sechszylinders im Omega dürfte da schon ein erheblicher Nachteil gewesen sein, im Gegensatz zum Audi V8 als Voll-Alu war der ja ein Guss-Block.

    Dafür gehörte er halt Leistungsmäßig ganz oben hin, auch wenn er mit vielen Nicklichkeiten gerade am Anfang sehr unzuverlässig war.

    Die letzte Ausbaustufe 93/94 (Phase IV) war die beste und absolut standfest, aber erstens zu spät und zweitens immer noch bestückt mit diversen Problemen der restlichen Anbau-Komponenten.

    Zudem ist der Omega für damalige Verhältnisse ja schon ein dicker Brummer gewesen, der dürfte locker 200-300kg mehr auf die Waage gebracht haben als ein W201 oder E30.

    Kurze Sprints und viele Kurven waren nicht gerade sein Paradestück, das konnten die Vierzylinder deutlich besser, gerade aus der Kurve heraus.

    Der Omega war wohl für die Nordschleife o.ä. Strecken besser geeignet mit vielen Voll-Lastabschnitten, da konnte er seine Leistung wirklich ausspielen.


    Aber, es war eine geile Zeit, an die ich mich immer noch gerne erinnere, egal, ob Mercedes, BMW, Ford, Volvo, Alfa oder Opel.

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  • #9

    Einen Art Umrüstkatalog gabs bei Benz auch, nur nicht so öffentlich wie bei Opel.


    Man darf natürlich auch den W124 als E500 nicht vergessen, das war damals ein Traum, habe mich immer gefreut wenn ich so einen Wagen mal fahren durfte.

    Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man Morgens davor steht und angst hat, es aufzuschliessen. Zitat: Walter Röhrl
    1x Omega A Caravan 116PS/C20NE mit LPG
    1x Omega A Caravan 116PS/C20NE
    1x Senator B CD 204PS/C30SE

  • #10

    Gerade gesehen, der Omega von Manfred Neumayer (Manta Mane) steht zum Verkauf.


    Es ist der ehemalige EVO von Franz Engstler und wurde in der DTM 1991 von ihm gefahren.


    Wer also ein wenig Kleingeld über hat, sollte hier sofort zuschlagen, ich hab leider keinen Platz mehr...



    https://www.motorsportmarkt.de…-evo-500-3-9-24v-engstler



    Dafür gibt es 3.9ltr Hubraum, 485PS und eine schöne auffällige Lackierung im ATS-Design ;)

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