Wenn Du die Innereien des Zündverteilers meinst, so waren diese Teile niemals Opel genummert; die Zündverteiler wurden bei Opel stets durch Austauschteile von Seiten Bosch ersetzt.
Also falls Du hier die Federn der Zündkurvenverstellung meinst, würde ich Dir empfehlen einen alten Bosch-Service auszusuchen; dort könnte man Dir ggf. noch weiterhelfen. Doch leider sind diese Betriebe seit der Übernahme von Bosch durch die Chinakracherfraktion nahezu ausgestorben.
Denk aber auch daran, dass nach dem Austausch dieser Federn eine Einstellung der Fliehkraftverstellung angepasst auf die neuen Gewichte und Federn erforderlich wird, damit die Zündverteilerverstelleinrichtung hinterher auch im korrekten Last- und Drehzahlbereich arbeitet. Da man dafür einen Zündverteilerprüfstand benötigt, würde ich Dir empfehlen Dich lieber gleich nach einem Neuteil umzuschauen.
Hier mal eine Betriebsanleitung für einen Zündverteiler Prüfstand. Wie genau die Federn und die Fliehkraftverstellung justiert werden, entzieht sich meiner Kenntnis und habe ich auch noch nicht gemacht.
Moin Eierkalle
der Verteiler mit der Bosch-Teilenummer 0 231 186 029 JFU4 war ursprünglich ausschließlich für die frühen 13S Motoren gedacht und wurde später durch den Verteiler mit der Bosch-Nummer 0 231 186 039 JFU 4 ersetzt.
Kennlinie Zündzeitpunktverstellung Bosch Verteiler 0 231 186 029.pdf
Der über die Opel Teilenummer 1211323 vertriebene Zündverteiler entspricht der nachfolgenden Opel Spezifikation und wurde in folgenden Modellen bis zu den genannten Motorennummern verbaut.
Eine Verwendung an einem 13NB Motor war ab Werk nie vorgesehen, da dieser Verteiler für die kontaktgesteuerte Zündanlage ausgelegt ist und der 13NB ja bekanntlich bereits die kontaktlose Kennfeldzündanlage besitzt.
| Zündverteiler Bosch | Ascona C bis Motor-Nr. 1,3 S - 885318 Kadett D bis Motor-Nr. 1,3 S - 885318 nur in Verbindung mit Schaltgetriebe | 1211323 / GM 90141992 Bosch Nr. 0 231 186 039 JFU 4 |
Im Unterschied zu Zündverteilern (mit mechanischer und unterdruckgesteuerter Verstelleinrichtung) für Schaltgetriebe besitzen die Verteiler für die Automatikgetriebeversionen eine gegenüber der "Normalzündung" leicht geänderte Kennlinie bei der Zündzeitpunktverstellcharakteristik.
Die Unterschiede liegen dabei bei:
Diese Unterschiede können sich dabei auch alleinig auf die Werksgrundeinstellung begrenzen.
Aber so tief stecke ich in der Materie nicht drin.
Die Verteiler für Schalt- gegenüber Automatikgetriebe unterscheiden sich eher bei der Unterdruckverstellung. Hier weniger in der maximalen Frühverstellung, als wie bei welchen Unterdruckwerten sie funktioniert. Das ist aber hauptsächlich hinsichtlich des Abgas-, Ansprech- und Verbrauchsverhaltens relevant. Nicht jedoch ist damit eine Gefährdung des Motors zu befürchten, da das Vakuum am Vergaseranschluss bei hoher Last (voll geöffnete Drosselklappe) sehr gering und damit die Unterdruckverstellung dann nicht wirksam ist.
Wichtiger ist die Beachtung der Zündzeitpunktverlegung durch die Fliehkraft, also rein drehzahlabhängig. Beim 13S Motor mit der höheren Verdichtung und den durch den Registervergaser höheren Füllungsgrad könnte es zu Schäden durch eine klopfende Verbrennung kommen, würde man dort einen für den 13N Motor vorgesehenen Zündverteiler verwenden. Denn der Unterschied im Verstellbereich beträgt dort schon acht Grad bezogen auf die Kurbelwelle.
Umgekehrt, also 13S Verteiler in 13N Motor könnte folgendes bewirken: Geringere Leistung, höherer Kraftstoffverbrauch und etwas erhöhte Abgastemperatur.
Alles anzeigenWichtiger ist die Beachtung der Zündzeitpunktverlegung durch die Fliehkraft, also rein drehzahlabhängig. Beim 13S Motor mit der höheren Verdichtung und den durch den Registervergaser höheren Füllungsgrad könnte es zu Schäden durch eine klopfende Verbrennung kommen, würde man dort einen für den 13N Motor vorgesehenen Zündverteiler verwenden. Denn der Unterschied im Verstellbereich beträgt dort schon acht Grad bezogen auf die Kurbelwelle.
Das scheint für mich nur die halbe Wahrheit zu sein, denn die Fliehkraftverstellung im Zündverteiler wird ausschließlich von der Motordrehzahl beeinflusst und verstellt auch nur bis zu einer vorbestimmten Grenzdrehzahl die Zündung in Richtung früh. Diese definierte Grenzdrehzahl entspricht in den meisten Fällen der Zündverteiler zweidrittel der maximal möglichen Höchstdrehzahl des Motors. Demgegenüber arbeitet wiederum ausschließlich, jetzt aber im Teillastbereich, die unterdruckgesteuerte Zündzeitpunktverstellung und greift hier lastabhängig unterstützend in die Zündzeitpunktverstellung ein, um das Klopfen der Verbrennung unter Last zu verhindern.
Denn in diesen Fällen neigt die Zündung bei höher verdichteten Motoren, wie z.B. dem 13S Motor, unter Last zum Klopfen; was das Zusammenspiel dieser beiden Verstelleinrichtungen verhindern soll. Dieses Zusammenspiel zwischen beiden Verstelleinrichtungen über das gesamte Drehzahlband nennt man die Verstellinie, zu sehen im nachfolgenden, beide Verstelleinrichtungen abbildenden grafischen Darstellung.
Fliehkraftverstellung und Unterdruckverstellung arbeiten zusammen, wobei die Unterdruckverstellung die Fliehkraftverstellung unterstützt, beide zusammen bilden gemeinsam den Gesamtverstellbereich. Um den Unterdruckverstellwinkel zu ermitteln muss man vorher den Fliehkraftwinkel bei einer definierten Drehzahl bestimmen (Unterdruckdose abklemmen und Schlauch blindflanschen) und diesen anschließend vom Gesamtverstellbereich abziehen.
Der Bereich zwischen den jeweils beiden parallel verlaufenden Kennlinien, für die feder- wie auch unterdruckgesteuerte Verstelleinrichtung, wird als Toleranzband bezeichnet; bewegen sich die bei bestimmten Drehzahlen ermittelten Verstellwerte innerhalb dieses Toleranzbandes, dann arbeitet der Verteiler korrekt.
Liegt die mit der Stroboskoplampe ermittelte Verstellinie (über das Drehzahlband) ungleich oberhalb/ unterhalb dieses Toleranzbandes oder kreuzt dieses, dann arbeitet der Verteiler nicht mehr korrekt und muss getauscht werden.
Verläuft die ermittelte Kennlinie jedoch gleichmäßig und parallel ober- oder unterhalb dieser Toleranzlinie und kreuzt das Toleranzband nicht, so ist der Zündverteiler in Ordnung und nur die Prüfmarkierung falsch positioniert.
Prüfen muss man die Funktion der Zündverteilerverstelleinrichtung sowohl beim Anheben der Drehzahl wie auch beim Verzögern der Drehzahl der Verteilerwelle; daher nutzt man für letzteres den Prüfstand.
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