Das kann ich Dir leider nicht beantworten.
Ich habe nur noch eines davon, und habe in der Vergangenheit die Erfahrung gemacht, dass immer genau das kaputt geht was man nicht hat, und dann fängt bei einem selbst die Sucherei an.
Beiträge von Strahli
-
-
hier die von Dir gesuchten Daten, hab ich sogar noch liegen, aber nicht abzugeben.
Führungsrohr für Ölmeßstab Ascona C 1,3N bis C1,6LZ
Corsa A ab 1,0S bis C1,6SE
Kadett D 1,2C OHC + 1,3N + 1,3S
Kadett E 1,3N bis C1,6LZ658324 / GM 90156653 -
Alles anzeigen
Danke für deine Antwort, nur der Metallkorpus ist ja schon nicht so breit und das Lager ist sitzt somit weiter weg vom Motor. Der Spalt ist ca. 5mm bis zum Motorhalter, wenn ich versuche die Schrauben festzuziehen ziehe ich das Gummilager aus dem Metallkorpus, denke das soll nicht so sein.
Es gibt zwei verschiedene Ausführungen dieses Lagers und die breitere Version ist heute nirgends mehr zu bekommen, das Problem dieser Ersatzteilverfügbarkeit ist hier im Forum schon öfters besprochen worden.
Um diese fehlenden Materialüberdeckung auszugleichen, kann man sich aus der alten Lager eine entsprechende Adapterplatte heraussägen und zwischen dem neuen Lager und dem Anschraubpunkt platzieren. Eine andere Lösung sehe ich hier nicht; wer noch ein passendes Ersatzlager hat, wird sich definitiv nicht davon trennen wollen.
-
Alles anzeigen
... beim Wechseln der Motor + Getriebelager an meiner Frau ihrem Cabrio mit dem C16NZ Motor habe ich einige Probleme entdeckt.
Des weiteren habe ich das Lager am Getriebe getauscht Teilenummer GM 90189509. Soweit erst mal alles okay, hat auch gepasst. Nur ist das alte was ich ausgebaut verformt. Hat das schon mal jemand von euch gehabt? Woher kommt so etwas? Ist das Lager zu schwach ausgelegt?
Hallo Matthias,
Dein hinteres Aufhängungslager sieht so aus, als ob Dein Kadett mal einen Nasenstubser hatte, sprich einen Auffahrunfall. Das Lager wird wohl bei der Reparatur des Unfallschadens übersehen worden sein.
Unter normalen Umständen verformt sich dieses Lager nicht durch die Bewegungen der Motor-/ Getriebeeinheit.
Gruß Strahli
-
Alles anzeigen
Aktuell Steht das Auto. Zündverteiler muss neu. Hatte erst versucht die Spule zu tauschen, aber die taugen alle nichts. Läuft unsauber.
Nun muss ich erst warten bis der aus China kommt. Hoffe der läuft dann wieder.Die Dinger sind ja auch ganz schwer noch zu bekommen.
Hattest Du die Spule im Verteiler durch ein Originalteil ersetzt?
Die Reproteile taugen allzu oft nichts und sind nur rausgeworfenes Geld; ich schicke Dir gleich mal einen Link per PN zu einem Originalteil.
-
Bedenke einfach mal, dass Opel damals mit dem OHC-Motor im Kadett D Neuland betreten hat und das von daher diese Motoren noch nicht vollends ausgereift waren. Wenn Du Deinen 1300´er Smallblock oft in Grenzbereichen mit hohen Drehzahlen bewegst, wofür diese Serienmotoren ab Werk nicht ausgelegt waren, dann solltest Du hier definitiv Vorkehrungen ergreifen um den Temperaturbereich wie auch die Wärmeabfuhr diesen Einsatzbedingungen anzupassen.
Da wäre dann schon der Einsatz eines externen Ölkühlers zu empfehlen; zudem ist Dein Motor ja auch nicht mehr flammneu und hat somit schon einen Verschleißlebenslauf hinter sich.Ich denke schon, dass die thermischen Gegebenheiten Deines Motors seinem Verwendungszweck entsprechen.
-
hier hast Du die Teilenummern, die Ventile sind bei allen ATE Sätteln identisch
13 Entlueftungsventil, bremssattel, m7, 32. 5 mm lang C14NZ[2H6],E16NZ[L73], C16NZ[L73] COMBO/MAX 38,48 2 5 42 350 90094817 13 Entlueftungsventil, bremssattel, m7, 32. 5 mm lang 20NE[LE4],20SEH[2H4],20SER[2H4], C20NE[LE4] 2 5 42 350 90094817 13 Entlueftungsventil, bremssattel, m7, 32. 5 mm lang 20XE[LJ1],C20XE[LJ1] 2 5 42 350 90094817 -
Alles anzeigen
... Es war nicht mal 20C dementsprechend Öltemp ging bis 110 auf der Strecke. Insgesamt bin ich zufrieden, aber weiss weiterhin nicht ob es so normal ist
Prinzipiell stellt nicht das Öl selbst das Problem dar, denn moderne Öle sind relativ temperaturfest, so verbrennen mineralische Öle heute erst ab ca. 220°C und vollsynthetische Öle gar erst ab ca. 260°C.
Das Problem sind viel mehr die dem Basisöl beigemischten Bestandteile und Additive, die heute einen nicht unerheblichen Anteil am Gesamtvolumen der Öle ausmachen, denn Teile diese Additive können bereits ab einer Öltemperatur von 120°C ihre entsprechenden ölstabilisierenden Eigenschaften verlieren und so zu einer vorzeitigen Ölalterung führen.
Um dem sogenannten Additivausfall vorzubeugen, sollten "dauerhafte" Betriebstemperaturen der Motorenöle, gemessen im Motor nicht in den Bereichen der außerhalb liegenden Anbauteile, möglichst unter 120°C gehalten werden.
Der optimale Temperaturbereich der meisten Motorenöle liegt in Bezug auf die Ölalterung laut Herstellerangaben bei 80 bis 90°C. Arbeitet das Öl über längere Zeiträume dauerhaft in Temperaturen oberhalb von 120°C, müssen die Wechselintervalle verkürzt werden.
-
Oh, dieses Sondermodell kannte ich bis dato gar nicht; dass lief komplett unter meinem Radar.
Ich vermute mal, dass dieses nur regional und nicht bundesweit angeboten wurde.
-
Alles anzeigen
In der Pre-Kat-Ära konnte man anhand der Innenfarbe des Auspuffendrohrs noch grob sehen, ob der Motor fett, mager oder richtig läuft.
Fett war schwarz, mager war sehr helles grau und wenn er richtig lief sah das Endrohr innen etwa mittel- bis dunkelgrau aus.
Deine Kaffeesatz... ähm Auspuffrückstandslesung wird nur zum Problem, wenn man einen neuen Auspuff verbaut hat. Der würde dann ja definitiv zu mager betrachtet werden.
Mein Endschalldämpfer ist jetzt laut Prägestempel ca. 23 Jahre alt, und sieht immer noch vollkommen normal aus; es lässt sich immer noch der metallische Untergrund sehen und der Verbrauch liegt im Drittelmix bei knapp über 8 Litern. Was für einen 1300´er Sauger Vergaser ohne Schubabschaltung vollkommen normal ist.
