Alles anzeigenStrahli: Der Delco-Verteiler hat keinen Hallgeber, sondern ein Zündmodul und einen Induktivgeber.
Hallo Frisco-2.0
Du hast Recht, ich habe die namentliche Bezeichnung der Bauteile verwechselt, es ist beim C14NZ der Hallgeber und beim C16NZ der Induktivgeber. Die Bauteile übernehmen jedoch in beiden Fällen auf unterschiedlichen technischen Wegen die selbe Funktion.
anbei die Gegenüberstellung der beiden Schaltpläne
ich tippe mal auf den Hallgeber der das Signal für die Zündung an das Zündschaltgerät gibt, hört sich sich verdächtig danach an; hast den Verteiler bestimmt gegen einen anderen gebrauchten getauscht. Ansonsten mal die Verkabelung und die Steckkontakte des Zündschaltgerätes am Verteiler überprüfen, die zerbröseln gerne im hohen Alter; dann hilft nur noch ein Austausch gegen einen neuen oder besser erhaltenen Verteiler, eine Reparatur ist aufwendig und Ersatzteile sind rar.
sieht richtig klasse aus was Du da auf die Federbeine gestellt hast, gefällt mir 
schade das Opel den so niemals angeboten hat 
Alles anzeigendurch den Einsatz einer isolierenden Zwischenplatte wird die Wärmeleitung sicherlich vermindert,
aber ich denke ihr habt mit euren Ansätzen beide Recht
Für eine gute Isolation müsste die Verschraubung der Pumpe anders ausgeführt werden und auch die Zirkulation von Schmierstoff ist nicht zuträglich.
Um das eindeutig zu klären wäre ein entsprechender Versuchsaufbau im Fahrzeug oder zumindest eine Simulation der Konduktion notwendig.
Hallo Björn,
Temperaturen im Motorraum, wie auch Temperaturunterschiede zwischen einzelnen Bauteilen haben wir bereits in der Ausbildung an den verschiedensten Motoren messen dürfen; die Temperaturdifferenz zwischen Motor und Pumpe beträgt bei betriebswarmen Motor keine 10 °C.
Wir haben folgenden Aspekt bereits Anfang der 90´er Jahre in der Werkstattausbildung vermittelt bekommen, alle Komponenten der Kraftstoffversorgung, welche im heißen Motorraum bei Betrieb oder Fahrzeugstillstand erhöhten Temperaturen ausgesetzt sind, können infolge von Dampfblasenbildung zu Leerlauf- und Warmstartproblemen führen. Damit hatte auch Opel bis Ende der 80´er Jahre bei vielen Vergasermodellen zu kämpfen; dass die Kisten im Leerlauf abstarben und danach nicht mehr ansprangen.
Die Einführung von Isolierungen und die Kapselung der Motorräume zur Geräuschminimierung sowie das Thema der Einführung bleifreier Kraftstoffe ab Mitte der 80´er Jahre, haben die ganze Problematik dann aufgrund erhöhter Neigung des Kraftstoffes zur Dampfblasenbildung noch zusätzlich verstärkt.
Damals wurden in vielen Werkstätten die Spritpumpen im Akkord gewechselt, aber die waren nicht defekt und auch nicht das Problem. Die Ursache war vielmehr der Hitzestau im Motorraum und die mangelnde Fließgeschwindigkeit des Kraftstoffes, weshalb die Vergaser keinen Sprit bekamen. Unser Ausbildungsmeister hat uns das damals sehr gut erklärt.
Gruß Strahli
Alles anzeigenWar mir bislang nicht bekannt, aber man lernt ja nie aus. Ich würde mich freuen, wenn Du zu Deinen Ausführungen ein paar Beispiele oder Quellenangaben hinzufügen könntest.
Deine Erklärung kommt leider Jahrzehnte zu spät, denn sonst hätten sich die Automobilhersteller den Einsatz dieser, Deiner Erläuterung nach nutzlosen Teile, sparen können.
Auszug aus Bussien, Automobiltechnisches Handbuch
Dass ist ein sehr interessantes Buch, wenn man sich für über 60 Jahre alte Studien des Herrn Richard Bussien interessiert... seit dem hat sich das Rad der Zeit aber ein wenig weiter gedreht.
Aber man kann sich ja auch gerne das aktuelle Reprint kaufen und als Altpapier ins Regal stellen!
Natürlich kommen meine Anmerkungen zu spät, dass waren sie schon zu meiner Ausbildungszeit.
Die Eigenschaften und Einsatzmöglichkeiten von Bakelit sind mir genauso bekannt, wie der Aufbau und die Funktion der Pumpen.
Ich habe in den letzten 30 Jahren unzählige dieser Pumpen getauscht und auch bereits einige geöffnet. Eine thermische Wärmeisolation bringt nichts, wenn man im trennenden Isolationmaterial einen Durchgang offen lässt, durch welchen man dann als Wärmeüberträger ein heißes Medium zur Schmierung des ebenfalls Wärme leitenden Pumpenstößels in das Gehäuse leitet. Der Temperaturunterschied zwischen Zylinderkopf oder Motor und der Pumpe ist im Zusammenspiel mit dem geringen Systemdruck definitiv nicht ausreichend um eine Dampfblasenbildung in der Zulaufleitung auszuschließen, weshalb die Fahrzeughersteller ab den 80'ern auch beim Vergaser weitestgehend von der one Way Zulaufleitung (wie auch noch in meinem Kadett und Rekord verbaut) auf das System der Kreisleitung mit Rücklauf umgeschwenkt sind. Dies hatte auch mit der sich damals verändernden Kraftstoffzusammensetzung zu tun, welche dazu führte das die Neigung zur Ausgasung der Kraftstoffe zunahm. In den letzten Vergaserausbaustufen wurden dann auch noch Dampfblasengasabscheider in den Zulauf integriert.
Eine Dampfblasenbildung lässt sich in einem heißen Umfeld nur ausschließen, so lange der Kraftstoff unter Druck und im Fluß bleibt.
Wer behauptet denn hier, dass die Automobilhersteller fehlerfreie Automobile konstruieren und auch bauen? Wenn dem so wäre, dann würden unsere Autos nicht kaputt gehen, liegen bleiben und so mancher Hersteller nicht mit peinlichen Rückruf- und Kulanzaktionen auffallen... so wie auch Opel in dieser Zeit.
Die wollen nur Umsatz mit möglichst viel Gewinn erwirtschaften, Fehler sind da ein erwartetes Kalkül.
Ascona B/C und Kadett D, ich sage nur Nockenwelle und Vergaserprobleme, dass waren bei Opel Anfang der 80'er Jahre auffällig bekannte Rückrufe.
Hallo Björn,
mir ist keine Gesamtübersicht bekannt.
Ob ein Motor eine Beilage unter der Benzinpumpe benötigt ist dem jeweiligen Ersatzteilkatalog für das Modell, lag damals in Form der Mircofilme vor, zu entnehmen.
Wenn Du bei einem Motor, der unter der Benzinpumpe eine Beilage benötigt, diese weglässt, dann verschiebst Du die Position des Pumpenstößels weiter in Richtung der Pumpkammer und verringerst so aufgrund des kleineren Raumvolumens und der niedrigeren Vorspannung der Gegendruckfeder die Pumpleistung der Pumpe. Im schlimmsten Fall reduzierst Du die Pumpleistung vollends, wenn Du in den membranfedergesteuerten Bereich des Freilaufes kommst. Dies ist auch einer der Gründe warum in den Werkstätten allzu häufig unnötig Benzinpumpen als "defekt" getauscht wurden, obwohl sie es gar nicht waren. Kommst Du in den Bereich des Freilaufes, dann baut die Pumpe keinen Unterdruck mehr auf und kann auch keinen Kraftstoff mehr fördern.
Gruß Strahli
Alles anzeigenDie Zwischenstücke sind sehr wahrscheinlich doch für die Begrenzung des Wärmeflusses eingesetzt worden, sonst hätte man diese in früheren Zeiten nicht auch aus Asbest gefertigt. Bei Systemen, die eine Rücklaufleitung zum Tank vorweisen, ist andererseits eine gute Kühlung durch den kontinuierlich durchfließenden Kraftstoff bei Motorlauf gewährleistet.
Die "Bakelit" Dichtung hat definitiv keinen Einfluß auf die Begrenzung der thermischen Wärmeübertragung vom Zylinderkopf auf das Pumpengehäuse; schließlich wird das innere der Stößelkammer bis zum innenliegenden Dichtring unterhalb der Kraftstoffmembrane mit dem selber heißen Motoröl geschmiert wie der Rest des Motors und dieses Öl gelangt nun mal ebenfalls durch die Öffnung des Distanzstückes.
Alles anzeigenDer Pumpenstößel wirkt nicht unmittelbar auf die Membran, sondern zunächst auf eine Druckfeder im Innern, die die Membran betätigt. Diese Druckfeder ist schwächer als die Feder, die man außen sehen kann und über den Stößel die Membran zum Saughub niederzieht. Daher kann der Saugunterdruck so einer Benzinpumpe größer sein als wie der Druck von meistens 0,2 bis 0,3 bar, mit dem das Benzin zum Vergaser befördert wird.
Die Stößelstange wirkt beim Hub stets direkt auf den Kolben unterhalb des Membrantellers, die Membrane selbst führt indirekt aber nur einen Arbeitshub aus, wenn der definierte Gegendruck in der Flüssigkeitskammer kleiner ist wie die Kraft der Membranfeder. Beim Rücklauf folgt die Membrane wieder direkt dem Stößel, weil die Kraft der Stößelfeder größer ist wie die der Membranfeder. Die innere Gegendruckfeder (Membranfeder) übernimmt die Funktion des Freilaufes, bei Vergasern ohne Rücklaufleitung nach dem Verschließen der Schwimmerkammer.
Für die mechanischen Benzinpumpen von Opel gibt es nur zwei unterschiedlich lange Stößel, 1x für Benzinpumpen mit Freilauf 78 mm und 1x für Pumpen ohne Freilauf 73 mm, die Förderleistung wird meines Wissens über die Beilagen für den Hub des Stößels gesteuert.
Welcher Motor ist eigentlich überhaupt verbaut?
Unter die Bezeichnung 1,2 S fielen je nach Auslieferungsland verschiedene Motorenkonzepte, und da Kroatien kein typisches Erstauslieferungsland war, wird der Kadett garantiert als Gebrauchtwagen importiert worden sein.
12S OHV mit 60 PS - Vergaser Solex 35 PDSI
S12S OHV mit 58 PS - Vergaser Solex 35 PDSI
12ST OHC mit 54 PS - Vergaser Pierburg 1B1
A12ST OHC mit 50 PS - Vergaser Pierburg 1B1
S12 ST OHC mit 54 PS - Vergaser Pierburg 1B1
Wenn Du Dich mit der Technik nicht auskennst, dann schau mal nach der auf Deinem Motorblock eingeschlagenen Motornummer. Der fortlaufenden Motornummer ist die Typenbezeichnung vorangestellt.
Alle Motoren haben leicht abgeänderte Luft-Kraftstoffaufbereitungsanlagen mit unterschiedlichen Vergasern.
Ich tippe auf einen Defekt am Vergaser und vermute eine defekte Pulldownunterdruckdose an einem Solex 35PDSI. Wenn Du die Druckdose mit Unterdruck beaufschlagst, muss sich die Starterklappe einen Spalt öffnen.
Den Knall den Du gehört hast, dass war eine Fehlzündung im Abgaskrümmer aufgrund einer zu hohen Konzentration von unverbranntem Sauerstoff in den Abgasen, die sich aufgrund des heißen Abgaskrümmers selbst entzündet haben.
