c20xe - öldruck zu hoch?!

Manche gehen bei solch Arbeiten wohl zu sehr nach alt Bauernmotoren.
Die vergessen oft das der XE schon ein Kompliziertes stück altblech ist.
Selbst mein Motorrad mit nur 1200ccm Bringt seine Braven 13 Bar.

So, hab dann mal ge"TISt"...

Also, Dokumentnummer: 00022027

1450-1500 kPa sind genau 14,5-15 bar...

Gruß Danny

p.s. der Anstrich 3) schreibt einen maximalen Druckunterschied von 1 bar pro Zylinder vor.

Mein alter Geselle ( lebt heute bereits nicht mehr) hat mir mal ne sehr gute Faustformel dafür ins Hirn gehämmert:

Bei neuwertigen Motoren sollte der Kompressionsdruck etwa 40% über über dem Verdichtungsverhältnis liegen. Also bei z.B. 14 Bar bei 10:1.
Das kommt immer gut hin,ausgenommen sehr heiße Motoren mit scharfen Steuerzeiten, da kann dank Ventilüberschneidung bei der geringen Messdrehzahl auch weniger raus kommen.

Wenn ich mal viel zu viel Bock hab werde ich mal versuchen dem rechnerisch bei zu kommen wieviel der XE haben müsste. Wird aber verflucht komplex, da es viele Unbekannte zu eliminieren gilt. Mal gucken,wenn es mehr als vier Unbekannte darin werden wird es mir dann langsam zu aufwendig

Aber nur Versuch mach kluch

Benni

Ja, das wird etwas schwierig werden...aber es ist eigentlich nur eine unbekannte Größe, der Füllungsgrad bei Anlasserdrehzahl....den Rest hast alles:
Einlass schließt ist bekannt, Verdichtungsverhältnis ist bekannt und der adiabaten Exponent liegt bei 1,3...wenn du mit nem Füllungsgrad von 0,8 rechnest, könntest sogar auf den passenden Wert kommen...schreib wenn du was hast...;)
Aber das mit 40% über dem Verdichtungsverhältnis is bei Serienmotoren gar kein schlechter Wert, den kann man sich merken...

Gruß Danny

Die Füllung ist ein Problem. Einfach über den Daumen 0,8 annehmen wird ziemlich ungenau.

Hab mir überlegt den Umweg über den Spritverbrauch bei Leerlaufdrehzahl ( ziemlich genau 1,1l/std) zu gehen. Ohne Kerzen liegt die Anlasserdrehzahl nicht sonderlich weit drunter, die kinetische Energie der Gassäulen spielt da noch keine Rolle, auch die Gaswechselverluste sollten sich kaum unterscheiden.

Über den Sprit bekommt man ja problemlos die durchgesetzte Luftmasse und kann die auf einen Arbeitstakt runter rechnen. Auch die Verluste durch das Durchblasgas fallen damit automatisch raus - und ich muss mich nicht mit den Steuerzeiten quälen, da ich ja dann weiß wie hoch die effektiv umgesetzte Luftmasse ist.

Dann etwas Stöchiometrie und allg. Gasgleichung mit etwas Analysis ( muss ja den Temperaturanstieg dingfest machen) - dann bin ich da wo ich hin will

Mal schaun, erst geh ich mal ne Gartenhütte aufbauen.... :rollin:

Hallo...

Nix gegen deine Idee, aber das is wie von hier nach Rom über Moskau zu fahren. Anlasserdrehzahl beim Kompressionsdruck prüfen leigt irgendwo zwischen 250 un 300 Umdrehungen.
Außerdem hast selbst im Leerlauf schon nen enorm hohen Anteil an innerer Abgasrückführung durch die Ventilüberschneidung in OT.
Deine Rechnung is zwar nachvollziehbar, aber hat viel zu viele unbekannte Größen die zum einen aus der Verbrennung resultieren...und zum anderen durch Rückstoßeffekte im Saugrohr auftreten.
Und du bräuchtest die genaue Gemischzusammensetzung, und das nich nur über die Lambdasonde angepeilt.

Aber rechne du mal und ich schau vielleicht morgen ma was ich über die 0,8 raus krieg...aber ich hab grad im Mehrventilbuch nachgeschaut, da hat der C20XE bei 1000 U/min sogar nur nen Liefergrad von etwas über 0,72, also werd ich mal 0,7 annehmen...

p.s. und da ich grade nix zu tun hatte musst ich gleich ma rechnen...hab das Ergebnis angehangen. Hatte 14,1 bar raus...also die Richtung passt schon.

@ An den Treadstarter, wie solls denn nun weiter gehen? Bist schon mal bei dem Motorenbauer gewesen?

Fühl mal durch das Kerzenloch vom 1. Zylinder nach OT und vergleiche es mit der Markierung auf der Riemenscheibe.
Da hab ich auch schon mal mein blaues Wunder erlebt...