Tipps rund um den Varajet Vergaser

  • #41

    Dass sei Dir ja auch zugestanden. Aber wenn ein Vergaser Probleme bereitet, dann liegt es an mangelnder Wartung und Pflege der Kraftstoffversorgungsanlage und nicht am Vergaser selbst.
    Die Vergaser sind bis auf Kleinigkeiten in den 70'er und 80'ern anstandslos gelaufen. Die Probleme treten erst heute nach über 30 Jahren auf, weil sich niemand, zumeist aus mangelnder Unwissenheit, um seine Vergaser kümmert. Dann sind diese Probleme aber auch vorprogrammiert, oder meinst Du Dein Pierburg Vergaser würde mit einer verstopften Leerlaufdüse rund laufen?


    Wer eine Doppelvergaseranlage mit Synchronisation oder eine mechanische Einspritzanlage fährt oder gefahren ist, der weis dass man hier stets nachjustieren muss und gelegentlich Vergaserreiniger durch die Düsen spülen sollte um Ablagerungen vorzubeugen. Diese sind nämlich aufgrund des wesentlich niedrigen Betriebsdruckes gegenüber einer modernen Einspritzanlage eher zu erwarten.


    Hier mal ein paar Bilder eines Prototypen einer mechanischen Zenith Einspritzanlage, welche nur achtmal gebaut wurde und die ein Bekannter von mir an seinem Manzel M4000 im Manta B fährt.

  • #44

    Den sollte man ja auch nicht in Fahrzeugen mit Vergasern fahren!
    Dieser Sprit zersetzt nicht nur die Stulpen der Beschleunigerpumpen, sondern auch Membranen und Filtersiebe bei diesen Fahrzeugen. Zudem sorgt er für Korrosion im Inneren von Schwimmerkammer und Düsenaufnahmen, was dann seinerseits wieder Ablagerungen begünstigt.

  • #46

    Hallo zusammen,
    obwohl ich keinen Kadett fahre, so schlägt in meinem Ascona doch das gleich Herz wie in einem Kadett: ein 13S mit Varajet und manuellem Choke. Im Ascona-Forum habe ich auch schon gefragt, aber leider bisher keinen Tipp erhalten. Ich denke, dieser Motor wird im Kadett häufiger vertreten sein. Vielleicht kann mir hier einer der Varajet-Experten noch einen Tip geben.


    Nach jetzt 5 Jahren und 45.000 problemlos abgespulten Kilometern mit meinem Ascona 13S bin ich nun wohl auch zum "Varajet-Opfer" geworden.



    Vor drei Wochen wollte ich losfahren, der Ascona sprang auch gut an und lief wie gewohnt. Nach wenigen hundert Metern ist der Motor dann beim Schalten ausgegangen. Hab mir erstmal nichts bei gedacht; vielleicht den Choke zu früh reingeschoben.


    Also mit Einkuppeln wieder gestartet und weitergefahren. Jetzt ruckelte der Motor auch während der Konstantfahrt permanent und ging sofort aus, wenn mann die Kupplung getreten hat. Mit voll gezogenem Choke habe ich mich dann zurück in die Garage gerettet und bin wieder auf’s Alltagauto umgestiegen.


    Ich habe dann erst mal die üblichen Verdächtigen abgecheckt:
    Sprit kommt vom Tank bis vorne -> i.O.
    Pumpe fördert -> i.O.
    Zur Sicherheit nochmal mit einer elektrischen Membranpumpe für Vergaser direkt aus einem Kanister den Sprit zum Vergaser gepumpt -> läuft unverändert nur mit vollständig gezogenem Choke auch wenn der Motor warm ist oder bei hohen Drehzahlen (>4000rpm).


    Dann habe ich gedacht muss es der Vergaser sein. Also ausgebaut, zerlegt, gereinigt und mit neuem Drosselklappenteil, neuem Kolben für die Beschleunigungspumpe und neuen Dichtungen wieder zusammengebaut. Bis auf ein wenig Verschmutzung an Boden der Schwimmerkammer war nichts zu sehen, was das Motorlaufproblem auch nur annähernd erklären würde. Die Ernüchterung kam nach dem Einbau -> lief genauso schlecht wie vorher.


    Hab den Vergaser dann nochmal ausgebaut (in weiser Voraussicht hatte ich gleich zwei Dichtsätze besorgt), alle Düsen und Bohrungen nochmal penibel mit Angelschnur auf Durchgang geprüft. Sogar die Teillastregulierschraube bzw. den dahinter liegenden Kanal habe ich geprüft und die Schraube natürlich anschließend wieder genau eingestellt. Schwimmerstand geprüft. Einmal gemessen bei zerlegtem Vergaser und dann noch im Betrieb durch das Feuersieb. Alles wieder ins Auto geworfen und ihr ahnt es schon: keine Änderung.


    Damit ich mit den Zeichen hinkomme, die weiteren Prüfungen im Schnelldurchlauf:
    Neue Zündkerzen -> keine Änderung
    Zündfunke bei Anlasserdrehzahl -> vorhanden
    Auspuff hinter dem Hosenrohr abgebaut (wäre nicht der erste Schalldämpfer, der verstopft ist) -> keine Änderung am Motorlauf, dafür fast taub.;-)
    Steuerzeiten geprüft -> passt
    Kompression gemessen -> top
    Druckverlusttest gemacht -> top
    Nockenwelle auf Verschleiß geprüft (habe ich vor 45tkm schon neu gemacht, als ich den Ascona gekauft habe) -> alles tiptop.
    Das ganze Unterdruckgeraffel (ECON-Anzeige, Warmluftumschaltung, Verteiler, BKV) abgeklemmt -> keine Änderung.
    Jetzt bin ich mit meinem Latein und auf eure Hilfe angewiesen. Hat noch jemand eine Idee wie ich wieder zum Asconafahrer werde? Im Moment würde ich die Kiste am liebsten anzünden.
    Viele Grüße und vielen Dank für eure Tipps!
    Florian

  • #50

    Auf Falschluft habe ich mehrmals mit Bremsenreiniger geprüft. Ist alles dicht.


    Die Unterdruckdose ist auch dicht, der Verteiler ist grade mal zwei Monate drin.


    Es ist auch nicht so, dass er nur schlecht läuft - er läuft überhaupt nicht wenn man den Choke auch nur einen Zentimeter reichdrückt. Und das bei betriebswarmem Motor.

  • #51

    Mir ist noch was aufgefallen:
    Wenn ich die Bohrung mit dem roten Pfeil teilweise verschließe, läuft er auch ohne Chocke und sogar ein Leerlauf läßt sich einstellen.
    Fraglich ist jetzt, ob in die Bohrung eine Blende reingehört, wie z.B. bei der Bohrung mit dem grünen Pfeil.
    Hat jemand einen Varajet griffbereit und könnte mal reingucken, ob da einen Blende oder ein Stopfen drin ist?

  • #52

    Deine Beschreibung hört sich für mich nach einem verschlissenem Anreicherungsventil, auch Teillastanreicherungsventil genannt, an.


    Zum Thema Teillastbereich hatte ich hier im Thread bereits mal was geschrieben, ich zitiere mich mal selbst :D :
    "Der Pumpenkolben übernimmt... die Funktion der Gemischmengenanpassung um bei zunehmender Beschleunigung und steigendem Luftdurchsatz die erforderliche Benzinmenge an der Austrittsöffnung des Venturi zur Verfügung zu stellen.
    Beim Halten der Pumpenkolbenstellung kommt es im Teillastbereich zu einem zeitlich verzögerten Entspannen der Einspritzmenge, was dazu führt, dass der Beschleunigungsvorgang irgendwann zum Erliegen kommt und dann über die eingespritzte Kraftstoffmenge die Geschwindigkeit gehalten wird. Die über die Hauptdüse zur Verfügung gestellte Kraftstoffmenge wird dabei über den Saugrohrunterdruck und die federbelastete Teillastnadel gesteuert."


    Wenn diese Feder defekt oder ermüdet ist, dann findet die beschriebene zeitliche Verzögerung abrupt statt und am Venturi kommt zu wenig Sprit an um ein zündfähiges Gemisch aufzubereiten.


    Der Leerlauf ist übrigens immer nur mit aufgesetztem Luftfiltergehäuse einzustellen.

  • #54

    Danke für den Link. Ich kannte bisher nur die Beschreibung von "senatorman".
    Strahli: der Kolben der Beschleunigerpumpe incl. Federn und Manschette ist neu und spritzt beim Öffnen der Drosselklappe auch einwandfrei ein. Meiner Meinung nach hat die Beschleunigerpumpe im stationären Betrieb keinen Einfluss auf die Bereitstellung des Kraftstoffs.
    Ein Teillastanreicherungsventil hat ein Varajet nicht, das gibt's z.B. bei den Pierburg 2E3 Vergasern.

  • #55

    Strahli: der Kolben der Beschleunigerpumpe incl. Federn und Manschette ist neu und spritzt beim Öffnen der Drosselklappe auch einwandfrei ein. Meiner Meinung nach hat die Beschleunigerpumpe im stationären Betrieb keinen Einfluss auf die Bereitstellung des Kraftstoffs.


    Ein Teillastanreicherungsventil hat ein Varajet nicht, das gibt's z.B. bei den Pierburg 2E3 Vergasern.


    Jeder moderne Vergaser besitzt ein Teillastanreicherungssystem, da macht der Varajet keine Ausnahme.


    Anbei ein paar Bilder zum Anreicherungssystem samt federbelastetem Teillastventil und der Beschreibung zur Funktionsweise.

  • #56

    Hallo, ich bin neu hier und benötige etwas Hilfe. Ascona C CC 16S mit Varajet II. ich habe alles zerlegt, gereinigt, neue Dichtungen, neue Schläuche usw. Vergaser ist in super Zustand, vermutlich dank lächerlichen 53 tkm erst auf der Uhr. Mein Problem ist folgendes. Es gibt ja diese Unterdruckdose, welche die Stufe 2 Stauklappe zuhält. Jetzt versteh ich dieses Patent nicht wirklich. Wenn der Motor warm ist, dann benötige ich ja die Stufe 2 um ordentlich Leistung zu bekommen. Der Unterdruck kommt ja von unten/Drosselklappe Stufe 1 und liegt natürlich immer an, somit wird die Stauklappe auch immer zugehalten. Was läuft hier falsch? Stecke ich den Unterdruckschlauch ab, dann geht der Motor "oben rum" perfekt. Lass ich den Unterdruckschlauch dran, dann geht der Choke so wie er soll. Aber dass beides so ist wie es sein soll, da steh ich nun mit meinem begrenzten Wissen an. Dank mal schon vorab.

  • #57

    Irgendwie werde ich aus Deinen Ausführungen nicht ganz schlau! Was fehlt Dir?
    Bist Du mit der Leistung des betriebswarmen Motors unzufrieden, hast Du Leerlaufprobleme oder keinen gleichmäßigen Durchzug?
    Der Unterdruck zum Blockieren der Stauklappe über die Unterdruckdose steht nur im Leerlauf an. Der Unterdruck ist unterhalb der "geschlossenen" Drosselklappen der 1. wie auch 2. Drosselklappenstufe am Größten und wird benötigt um den Leerlauf stabil am Laufen zu halten.
    Nach Öffnen der 1. Drosselklappe nimmt der Unterdruck im Ansaugtrackt kontinuierlich ab und steigt dann nach dem Öffnen der 2. Drosselklappe mit steigender Motordrehzahl wieder an. Die Druckdose gibt zeitverzögert die Stauklappe frei, damit diese zum Zeitpunkt des Öffnen der 2. Stufe und erreichen des Unterdruckbereiches frei öffnen kann und dem Motor so genügend Luftstrom für die Gemischbildung zur Verfügung steht.


    Wenn die Stauklappe der zweiten Stufe nicht öffnet bekommt der Motor im höheren Drehzahlbereich zu wenig Sauerstoff und hat somit auch weniger Durchzug. Deshalb würde ich als erstes die Funktion und Einstellung der Druckdose prüfen.


    Gruß Strahli

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