3,0 MV6, Turobo, Kompressor

    #51


    Jepp, wir meinen das Gleiche.


    Ich hab aber mit dem Tippen meines Beitrags so ewig gebraucht dass ich Deine Post gar nicht gesehen hatte. :D

    #52

    Finn
    Ich will mit dem Teil ja keine Rennen gewinnen und fahre größten teils eher gechillt, aber auf der Geraden überkommts mich dann doch mal,
    Im Forum konnte man ja schon einiges über PU Buchsen, Anti Roll Kit und verstellbare Domlager lesen,würde also Fahrwerkstechnisch einiges verändern.


    Benni
    Das interessiert mich jetzt genauer, lass und da mal drüber reden (switch reloaded falls das jemand kennt) :D


    Die Schwungmasse könnte man ja runter drehen, von 17kg auf 10kg z.B.
    Sind die Sintermetall Kupplungen leichter?


    Wie siehts mit dem ganzen anderen Gedöhns aus im Motor, was könnte man da noch verändern um Gewicht zu reduzieren aber ohne unmängen von Euros aus dem fenster zu schmeißen?

    and remember, respect is everything

    #53

    @ Eeeb:


    Der Ansatz ist richtig,aber man hat da in der Praxis ernste Probleme, die lassen sich bestenfalls mit den Unmegen an Geld umschiffen,die Du nicht zum Fenster rauswerfen willst.


    Gerade V-Motoren benötigen recht viel Schwungmasse, sonst laufen die wegen der asymetrischen Zündabstände nicht richtig rund. Auch die Kupplung kann ja nicht beliebig leichter werden, immerhin muss sie mechanisch ja auch den Kräften Standhalten. Das gilt ja für den ganzen Antriebsstrang. Teile die stabil UND leicht sind sind nunmal teuer.


    Wenn man aber dieses "hier ein bischen,da ein bischen" von vorne bis hinten durchzieht, bringt das bestimmt mehr als ein paar PS mehr.


    Also KW und Schwungrad etwas erleichtern, leichtere Kupplung wählen,nicht die fetteste Bereifung. Auch könnte man die Gewichte von Reifen und Felgen vergleichen, die unterscheiden sich trotz gleicher Größe von Hersteller zu Hersteller.


    Auch wenn das unterm Strich nicht die Hölle an rotierender Masse spart,man merkt es.


    Ganz wichtig ist auch ein anderer Punkt: hab ja oben schon gepostet dass die Energie nicht verschwindet, sie ist nur gespeichert. Dumm daran ist,dass die genau dann wieder frei wird wenn man es am wenigsten brauchen kann: Beim Bremsen!


    Dann geht das Spiel nämlich anders rum. Diese Energie muss die Bremse dann auch noch verdauen,und die Bremse muss sich auch gegen die Kreiselträgheit stemmen.


    Das klingt zwar seltsam, aber ein leichtes Schwungrad etc verkürzt Bremswege!


    Es könnte sich also lohnen, da diese sch... rotierenden Massen immer und überall nur nerven, und zwar viel mehr als ihr reines Gewicht vermuten lässt.


    Egal ob beim Beschleunigen, Bremsen oder in die Kurve brettern, sie stören immer.


    Ich hab damit zwar nix am Hut, aber wenn ich z.B. einen Viertelmeilekadett bauen müsste und Tüv und Dauerhaltbarkeit keine Rolle spielen, dann würde bei mir alles was nicht niet- und nagelfest ist auf der Drehbank landen :P

    #54


    War ja auch weitaus ausführlicher als mein Beitrag. ;)

    Kadett GSI Fahrer & Schrauber a.D.


    ... heute nur noch mit 4x4 und ausreichend Bodenfreiheit unterwegs

    #55

    Ich mag auch mal mit spinnen;)
    Zu den massen,
    Der V6 besitzt schon mal schmalere und leichtere Pleul als der C20XE.
    Desweiteren sind die Kasten Kolben Identisch.
    Die Kolbenbolzen wieder sind leichter.
    Da bleibt die KW mit ihren 6 Zapfen die nicht weg zu reden sind.
    nun zu meinem Senf.


    Ich habe bei einem 3L sechs mal den gleichen antrieb wie der C20XE 4 mal da eben Hub und bohrun identisch sind.
    37,5 PS Pro Kolben beim C20XE
    35,1 PS Pro Kolben beim X30XE
    Die 2,5 PS pro Kolben sollten zu holen sein;)


    196Nm/4800 U/min zu
    270Nm/3600 U/min


    49Nm pro Kolben
    45Nm pro Kolben
    Könnte man auch stemmen den verlust.
    Aber beachte man die 1200U/min die du früher beim vollen drehmoment bist bist du früher schnell:)


    Nun das nächste Mostrichgelaber,


    Der V6 gilt bautechnisch als 2 x 3zyl. diese wiederrum haben Charakteristisch gesehn einen sehr steilen brutalen Drehmoment anstieg
    Der dich einfach in den sitzt reißt.
    Hinzu kommt das mit dem C20XE F20Getriebe auch das C20XE massenschwungrad kupplungsgedönse an den V6 passt.


    Am ende bleiben 70 Ps auf sagen wir 130Kg mehr masse Motor Bremse etc die zu schlucken sein müssen die der V6 mit dem Rasanten Drehmoment anstieg locke in die Tasche packt.
    Wenn man nun zum C20XE gesehn die Auspuffanlage vom V6 ähnlich effizient ausarbeitet bist du bei schönen 220Ps einer brachialen Drehmomentkurve die dich Grinsen Läßt :)


    Außerdem gibts da zwei schöne aufkleber die ich liebe.
    Mehr Hubraum ist durch nix zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum ;)
    Und Hubraum statt Plastik.


    Abschließend,
    Der einzige haken ist nun der den Viele vernachlässigen und vergessen weshalb der V6 im Kadett so einen schlechten ruf hat.
    Das schaltsaugrohr aus dem Omega verleiht dem V6 erst seinen Brutalen Charakter, ohne das ist er nur ein gepimter 2.5er und kann somit mit dem C20XE garnicht gemessen werden.
    einzigste wirklich vernünftige Lösung ist das I500Geweih um richtig Power zu erhalten oder das ding aufzupumpen mit´m Kompressor.
    basta ;)

    Hubraum statt Spoiler

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