Alles anzeigenZ.b. das wären welche.
Ist eigentlich bekannt, daß es einige Sportwagen gibt, die sogar über 10000 rpm drehen.
Google: https://www.autocarindia.com/c…-engines-ever-made-422885
C16-NZ hat ja auch von "Motoren" gesprochen und nicht explizit von Massen-Serien-Motoren. Von daher hat er absolut recht.
P.S.: Ich habe auch gelesen, daß der C20XE ursprünglich für bis zu 10000 rpm konstruiert wurde. Er wurde ja dann auch in der Formel 3 eingesetzt.
Alles anzeigenIst eigentlich bekannt, daß es einige Sportwagen gibt, die sogar über 10000 rpm drehen.
Google: https://www.autocarindia.com/c…-engines-ever-made-422885
Ich habe auch gelesen, daß der C20XE ursprünglich für bis zu 10000 rpm konstruiert wurde.
Alle Motoren sind Drehzahl begrenzt- zwischen 6.000- 8.500. Daher kann man einen Motor auch nicht mehr "Überdrehen". Und sollte er mal in diese Region kommen, so greifen interne Abschaltmaßnahmen.
Alles anzeigenUnd sollte er mal in diese Region kommen, so greifen interne Abschaltmaßnahmen.
Wenn man sich verschaltet, beispielsweise vom 5. In den 2. Dann bekommt man durchaus auch mehr als 8500 Umdrehungen zustande..
Physikalisch bedingt kann ein Motor über die Brennraumgeometrie begrenzt werden, damit er aus eigenem Antrieb nicht höher dreht. Das Verhältnis zwischen Bohrung und Hub kann da sehr viel ausmachen.
Alles anzeigenPhysikalisch bedingt kann ein Motor über die Brennraumgeometrie begrenzt werden, damit er aus eigenem Antrieb nicht höher dreht. Das Verhältnis zwischen Bohrung und Hub kann da sehr viel ausmachen.
Kritiker der E-Mobilität erwähnen ja immer, dass man gerade an der Optimierung dieser Verhältnisse am Explosionsmotor noch viel möglich ist. Aktuelle Motoren haben pro Zylinder jnur noch die Grösse einer Getränke-Dose, 1/3L. Und trotzdem hat sich die Leistung teilweise mehr als verdoppelt.
Sieht man die Leistung von Modellbau-Motoren, also die aus RC-Modellautos, so sollte mit 1/3L noch viel mehr möglich sein. Trotzdem Forschen wir seit Jahren nicht mehr im Motorenbau.
Alles anzeigenna dann hoffe ich nur, dass mein aktueller Alltagsverbrenner noch mindestens 5 Jahre problemlos durchhält und nicht wie sein Vorgänger nach 7 Jahren und 76´tkm mit Motorschaden aufgrund von Materialermüdung an den Kettenspannern aussteigt. Da wurde ebenfalls um Centbeträge beim verwendeten Material der Kettenspanner gefeilscht, daher waren die nicht abriebfest und der Abrieb verstopfte das Ölansaugsieb vor der Ölpumpe... heute ein bekannter Serienschaden beim letzten 2 Liter Saugermotor von BMW, wird leider bei denen nicht mit Kulanz anerkannt, obwohl ein konstruktiver Mangel.
Ich weiß, weshalb ich privat freiwillig alte Autos fahre und das mit stetig wachsender Begeisterung 
Thomas
Alles anzeigenGenau das was ich von Anfang an schrieb, die Drehorgeln heute mit Turbo und Co drehen wie eine Singer oder Pfaff, damit sie aus geringen Hubraum viel Leistung kitzeln können, sowas kann nur in die Hose gehen, was die Langlebigkeit angeht.
ähm, hab ich da was überlesen?
Wo hast Du dass denn geschrieben?
Du kannst keinen alten niedrig verdichteten Saugermotor von vor 30 Jahren mit einem modernen Turbomotor von heute vergleichen, dass ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
Die Motoraufladung soll dafür sorgen, dass neben der Leistung vornehmlich das max. Drehmoment früher anliegt, das Leistungsdrehzahlband nach unten verschoben und somit der Wirkungsgrad der Motoren verbessert wird, dafür muss kein Turbomotor extrem hochgedreht werden. Und mit dem Downsizingprinzip sollte man das Thema auch nicht vermengen, denn dieses Prinzip soll wiederum den Durst der Motoren senken, der ja eigentlich mit dem Einsatz eines Turboladers ansteigt.
Ob ein Motor als Drehorgel missbraucht wird oder nicht, liegt ja wohl einzig und allein im Ermessensspielraum seines Nutzers und hängt nicht vom Einsatz eines Turboladers ab.
Für den Tod eines Verbrennungsmotors gelten in meinen Augen nur die folgenden Aspekte:
Alles anzeigenMan hatte früher keine kleinen Motoren die so hoch drehten, was im Straßenbetrieb unterwegs war, Rennmotor ja klar, die hatten aber auch keine lange Lebensdauer.
Natürlich gab es diese Motoren, auch im Serientrimm konnten schon vor 40 Jahren die kleinen Opel OHV Vergaser Motoren locker über 7000 U/min drehen. Mein erster OHV im Kadett D 12S drehte ohne Eingriffe in die Technik, wenn es sein musste laut nachgerüstetem Drehzahlmesser 7200 U/min, ob das nun gut für den Motor war oder nicht, er hat es bis zu seiner Abwrackung im Jahre 1995 mit über 200´tkm anstandslos gepackt.
Erst mit der Einführung von Drehzahlbegrenzern sanken auch die max. Drehzahlbereiche, vorher konnte man nahezu jeden Vergasermotor mit dem richtigen Kraftstoff überdrehen.
Der Citroen 2CV hatte mit seinen 500 ccm in den 70´er Jahren einen 23 PS Motor mit 7000 U/min, dieser wurde dann durch den 600 ccm 28 PS Motor mit 6800 U/min abgelöst. Die Drehzahlen wurden erst mit der Einführung der bleifreien Kraftstoffe in den 80´er Jahren auf unter 6000 U/min gesenkt, was wie schon von mir beschrieben auf die nicht klopffesten bleifreien Kraftstoffe zurückzuführen ist.
Mit der Einführung der bleifreien Kraftstoffe in Europa mussten viele Fahrzeughersteller die Verdichtungsverhältnisse ihrer Motoren für das neue Normalbenzin absenken, um Motorschäden vorzubeugen.
Auch Honda hat ebenfalls eine lange Geschichte mit hochdrehzahlfesten Motoren, so brachten sie bereits in den 60´er Jahren Fahrzeuge wie die Modelle S500, S600 und S800 auf den Markt, mit Drehzahlbereichen bis zu 9000 U/min.
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_S600
Alles anzeigenFür den Tod eines Verbrennungsmotors gelten in meinen Augen nur die folgenden Aspekte:
- verwendetes Material / Konstruktionsfehler
- Fahrverhalten des Nutzers
- mangelnde Wartung
Ein Arbeitskollege von mit hat sich letztes Jahr eine KTM 1290 Superduke zugelegt.
Er beschwert sich nur über Werkstattaufenthalte und dass das Fahrzeug ständig zickt.
Der Blick im vorbei gehen, auf eine rostige Kette mit steifen Gliedern sagt dabei alles aus.
Bei Maschinen wie meiner Yamaha Fazer 1000 sind einige Exemplare auch nach 60-80tkm platt, die haben dann aber auch kein schönes Leben gehabt.
Hingegen sind bei gepflegten Maschinen Laufleistungen von 150-200tkm keine Seltenheit. Und bei dem Motor handelt es sich um einen 998cm³ großen Vierzylinder, 20 Ventile, 143PS, 107Nm, mit redline bei 11500 U/min (kein Drehzahlbegrenzer), entstammend der ersten R1 von Yamaha. Prinzipiell auch eine Züchtung die nicht auf Langlebigkeit ausgelegt wurde
Alles anzeigenähm, hab ich da was überlesen?
Wo hast Du dass denn geschrieben?
Du kannst keinen alten niedrig verdichteten Saugermotor von vor 30 Jahren mit einem modernen Turbomotor von heute vergleichen, dass ist wie Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
Die Motoraufladung soll dafür sorgen, dass neben der Leistung vornehmlich das max. Drehmoment früher anliegt, das Leistungsdrehzahlband nach unten verschoben und somit der Wirkungsgrad der Motoren verbessert wird, dafür muss kein Turbomotor extrem hochgedreht werden. Und mit dem Downsizingprinzip sollte man das Thema auch nicht vermengen, denn dieses Prinzip soll wiederum den Durst der Motoren senken, der ja eigentlich mit dem Einsatz eines Turboladers ansteigt.
Ob ein Motor als Drehorgel missbraucht wird oder nicht, liegt ja wohl einzig und allein im Ermessensspielraum seines Nutzers und hängt nicht vom Einsatz eines Turboladers ab.
Für den Tod eines Verbrennungsmotors gelten in meinen Augen nur die folgenden Aspekte:
- verwendetes Material / Konstruktionsfehler
- Fahrverhalten des Nutzers
- mangelnde Wartung
Bei einem aktuellen Motor mit niedrigem Hubraum brauchst ja schon mehr Drehzahl damit sich das Auto bewegt, also sorgt auch die höhere Drehzahl dazu, das die Motoren nicht mehr so lange halten, das hat kein Einfluss auf Materialfehler oder Konstruktionsfehler, genauso wenig hat der Fahrer da einen Einfluss drauf. Versuche doch mal so einen Kettensägenmotor mit 900 U/min an zu fahren, wie man es locker bei einem C20NE machen kann, das kleine Ding würgst dabei ab, der muss Drehzahl haben.
Moin,
klappt bei meinem 1,5L Turbo auf ebener Strecke sehr gut, der rollt beim langsamen Einkuppeln bei 800 U/min im Leerlauf an und das bei 1,5 Tonnen Leergewicht.
Mach das mal bei einem auf 1,5 Tonnen aufgelasteten Smallblock Kadetten.
Du vergleichst schon wieder Äpfel mit Birnen, bei Leerlaufdrehzahl arbeitet der Turbolader noch gar nicht und arbeitet näher am Prinzip eines Saugers.
Wie würde sich wohl ein Smallblock in Deinem Omega bei 1,5 Tonnen verhalten?
Wenn Du so ein Verhalten vergleichen willst, dann solltest Du auch hubraumgleiche Motoren gegenüber stellen, Turbo hin oder her, dass funktioniert anstandslos.
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