Beiträge von BennibzwTim

^^nicht ganz

entscheidend bei Saugern ist das angepeilte Drehzahlband in der die optimale Zylinderfüllung liegen soll.
Bei viel Spitzenleistung bei hoher Drehzahl müssen die Gaswechselquerschnitte groß werden.
Sonst bringt man die Luftmasse/Zeit einfach nicht durch.
Wenn an irgendeiner Stelle die Gase Schallgeschwindigeit erreichen ( meist am Ventilsitz), dann steigt die durchgesetzte Luftmasse nicht mehr weiter an.
Dann muss der Querschitt größer werden um die Geschwindigkeit wieder runter zu bringen.

Übrigens liegt diese Geschwindigkeit oft niedriger als angenommen. Je nach grade anliegender Temperatur und Druck kann die weit unter 250 m/s sacken. Die hat man schnell erreicht...dagegen hilft nur mehr Querschnitt, gerade bei Saugern.

Nochmal für begriffsstutzige Zeitgenossen wie mich:

Du hast den Motor gestartet, alles gut.
Beim Anfahren fängt er an zu bocken und geht aus.
Wieder angeschmissen ->klappert?
Bist also nicht wirklich gefahren bis es losklapperte?
Oder hab ich das jetzt falsch verstanden?

Klingt nicht gut.

Zuerst, bist Du denn in der Lage genau zu hören ob da grade ein oder zwei Zylinder ausgefallen sind oder lief der Bock einfach nur scheiße?

Dann hör dir das Klappern mal genau an.

Ist es nur drehzahlabhängig, also nur schneller bzw langsamer klappern , oder wird es unter Last ( beim Beschleunigen zum Beispiel) deutlich härter und lauter?

Zitat

Original von KaDeTt GsI
Der Rückstau spielt schon eine Rolle. Hast du keinen bekommste keine richtige Brennraumfüllung. Ventilüberschneiden is das Sprichwort. Da der Brennraum ja durch das einströmen der Frischgase gereinigt wird brauchste den Rückstau damit nicht zu viele Frischgase in den Auspuff strömen. Aber die Hersteller der Anlagen planen das schon richtig ein. Der Krümmer und Kat sorgen auch dafür...

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und genau das ist so verkehrt wie Sau!!!

Gerade bei der Überschneidung wäre Rückstau das dämlichste was man haben kann.
Dann braucht man einen geringen statischen Druck um das Restabgas überhaupt aus dem Brennraum zu schaffen!

Im Klartext: die schnell strömende Abgassäule zieht das Restabgas hinter sich her, der Kolben tut in dem Moment ja praktisch nix, weil ganz oben. Es bleibt aber noch der brennraum der geräumt werden muss.

Gleichzeitig beginnt das Abgas durch das offene Einlassventil das Frischgas einzusaugen, das Auslassventil schließt im Optimalfall kurz bevor das Frischgas es erreicht hat.

Nicht das Frischgas spült den Brennraum, kann es ja gar nicht, der Sog des Abgases tut das.
Dann dämmert auch langsam warum Gegendruck da mehr als nur kontraproduktiv wäre

Zum Thema an sich:

Ganz speziell für den C20NE gilt, dass die serienmäßigen 45mm des Auspuffs nur für die Serienleistung reichen. Die ist da in Sachen Massendurchsatz am Limit
Wer spürbar mehr vorhat, der sollte sich ne 50er nehmen, das reicht bis über 150 PS. Noch dicker macht keinen Sinn.

Der Vollständigkeit wegen noch ne OT-Ergänzung zum 16V:

neben dem bereits gesagten: vor dem Facelift hatten die Kopfstützen noch keine Löcher.

Der Tankdeckel hatte noch nicht das Kläppchen über dem Schließzylinder.

Auch technisch tat sich was. Vor dem Facelift war der LMM noch mit nem Halter am Dom fest.

Und die Getriebe hatten noch ne 3,55er Übersetzung. Deswegen stehen da noch 215 statt 217 km/h im Fahrzeugschein.

Wie schon erwähnt, entweder Einstellung vom gestänge falsch, oder aber du musst oben mal den Schalt dom runternehmen.

Beim Transport oder beim Anecken mit dem Geriebe kann es schonmal sein dass eine Schaltgabel verrutscht.

Mach auf, bring alle Gabeln wieder in Leerlaufposition und mach den Dom wieder druff. Dann sollte es gehen.

Dem Haubenzug ist es eigentlich wirklich egal wo er verlegt ist, aber bitte:

Edit:
Die F10 gibt es gar nicht als Sportgetriebe, nur als WR
Einzige Ausnahme sind die mit dem Kennbuchstaben AM , die haben die Innereien eines F13CR drin.

fahren kann man so, ganz sicher. Aber man sollte nicht vergessen dass die Gesamtübersetzung der CR-Getriebe sooo kurz gar nicht ist, eben wegen der langen Achsübersetzungen.

Wir können ja mal rechnen was passiert wenn man bei einem F20 den 5.Gang gegen einen aus dem F16WR tauscht.
Bei den von dir vorgeschlagenen 70 Km/h ...die Drehmomentwerte hab ich von den Diagrammen gepeilt, kann also auch um 1 oder 2 Nm danebenliegen, das macht aber nix aus.

Zunächst mal ein Vergleichsmassstab:
Ein Kadett mit C16NZ und F13CR 3,74 und 155R13er Reifen dreht bei 70 Sachen ziemlich genau 2200 Umdrehungen/Minute.
Bei dieser Drehzahl stehen dann etwa 115 Newtonmeter Motordrehmoment zur Verfügung, mehr nicht. Dank des Getriebes und der kleinen Räder werden daraus immerhin 1370 Newton Zugkraft an den Rädern....

Ein Kadett mit C20XE, F20 mit 3,42er Achse und 185/65R14 dreht bei 70 km/h rechnerisch nur 1945 Umdrehungen. Da liefert der Motor schon beachtliche 155 Newtonmeter, woraus dann 1620 Newton Zugkraft an den Rädern resultieren.
...ergo hat man spürbar mehr Schub als der oben genannte 1,6er Kadett.

jetzt tauschen wir das Radpaar des 5.Ganges: bei den 70 km/h stehen jetzt nur noch gut 1550 Umdrehungen auf der Uhr.
Der Motor liefert immernoch viel mehr als der NZ, nämlich etwa 145Nm.
Aber wegen der jetzigen Übersetzung stehen nur noch 1209 Newton Zugkraft bereit..

Man sieht deutlich, dass trotz mehr Motordrehmoment der 1,6er so mehr Druck hat. Sprich, Steigungen die der NZ noch schafft zwingen einen nun schon zum Runterschalten, dabei ist das Mehrgewicht ja noch nichtmal berücksichtigt...

Man kann auch die möglichen Geschwindigkeiten heranziehen zum Vergleich.
Theoretisch reichen die 6800 Umdrehungen des Drehzahlbegrenzers schon im Serientrimm für 246 Km/h. Mit WR-Gang springt das mal eben auf 308 Km/h hoch! Narürlich nur theoretisch, die Power ist dafür ja nicht da...

Man sieht aber daran dass schon das serienmäßige F20 nicht wirklich kurz ist.
In der Praxis ist es dann auch mit Spritsparen vorbei, da auch die kleineste Steigung nun im 4. gefahren wird und man den Schongang nur spazieren fährt

Wie gesagt, kann man machen. Aber auf dauer ist das nerviger als das scheinbar hohe Drehzahlniveau wenn man es einfach bleiben lässt.

Mein persönlicher Tip: spar dir das.

Sebstverständlich kannman da einiges ändern, die Frage ist aber ob das Ergebnis nachher nicht ärgerlicher ausfällt als der Originalzuistand.

Ein Komplettes F16WR ginge,aber dann bitte mit kurzer Achse, z.B. 3.94. Sonst wird das alles zu lang für nen Serien-XE. Zudem vergrößern die größeren Sprünge zwischen den Gängen den Spaßfaktor nicht gerade.

F28 ist da Kappes,der 6.ist zu lang,macht dann null Spaß.

Die Sache mit dem F20 und dem WR-Gang ist bei nem Corsa mit LET keine schlechte Idee,man hat ja viel Qualm in wenig Auto...aber in nem 16V-Kadett wird das nix.
Kürzer als 3,57 bekommt man kein F20 ( außer die Allradvariante), zusammen mit dem 5. des WR ist der absolut tot übersetzt. Fällt hier aus. Du würdest dauernd in den 4. zurückschalten.

Man sollte sich auch im Hinterkopf behalten dass die werksmäßige Übersetzung nicht umsonst so ist wie sie eben ist
Beim F20 mit 3,42er Achse erreicht man die im Schein angegebenen 217 Km/h exakt bei 6000 Touren, mit Serienbereifung versteht sich.

Das ist gelinde gesagt perfekt. Perfekt fürden Vortrieb und es sind noch 800 Umdrehungen Luft nach oben.

Kurz,mach wie du willst, aber sieh nicht nur die Vorteile, schluck auch die Nachteile!!

Das klingt nicht gut.

Also nur CO ist zu hoch? Wie hoch denn? Wie hoch ist denn der HC-Rest dabei?

Eigentlich kommen da nur zwei Sachen in Betracht wenn co trotz Lambda 1 zu hoch ist:

der Auspuff ist irgendwo vor oder bei der Lambdasonde nicht dicht, sowas wie der Dichtkonus hinterm Fächer oder vorne die Krümmerdichtung.

Oder der Kat selber tut es nicht mehr...

Dass du den Jungs deinen Xe mit ordentlich Betriebstemperatur hingestellt hast denke ich ja mal
Grade wegen dem Fächer dauert es ja ewig bis der Kat auf Temperatur ist...

Du machst da einen Denkfehler.
Die Pumpe zieht in der Situation sicher keine Luft. Ein XE wäre da unter Rennbedingungen innerhalb von 2 Sekunden kaputt, bzw die Lager. Ein Schwabbelblech ist drin, da passiert nix. Außerdem wäre in dem Moment ja die Öldruckanzeige sofort auf null, das würdest du sehen.

Zudem ist es unlogisch dass ausgerechnet dann wenn die Ölpumpe Luft ziehen würde Öl verbrannt wird bzw bis in den Auspuff gelangt.

Vielmehr ist es so dass bei G-Belastung ein Teil des Öls in der Ölwanne quasi senkrecht im Motor steht, d.h., die Laufbahn des 1. bzw 4. Zylinders schwimmt im Öl, je nachdem ob Rechts- oder Linkskurve. Die Kolbenringe pumpen das Öl dann hoch in den Brennraum, je mehr Axialspiel sie im Kolben bereits haben desto mehr...

Deswegen qualmt es, die Ölpumpe hat damit nix zu tun. Wirklich bedenklich ist das nicht, zeigt nur dass die Ringnuten in den Kolben bereits ziemlich ausgenudelt sind.

By the way, ein 86er Kadett mit XE ist garantiert ein Umbau, aber das nur am Rande.

Nur die Ruhe....

Du hast irgendwo einen tierischen Übergangswiderstand. dafür spricht, dass ohne Last die Ladespannung mehr als ausreichend hoch ist.

Tatsächlich sind die Maseverbindungen da Verdächtige Nr.1. Die Massekabel sind ok sagst du? Was ist mit deren Verschraubungen? Wenn beispielsweise die Schraube an der Kupplungsglocke an der das Massekabel hängt nicht fest ist, ist das Kind im Brunnen.

Wenn das alles ok ist, dann die Plusleitungen checken. Mutter von Klemme 30 am Anlasser lose ->gleiches Spiel.

Zu allererst schalte mal die Zündung ein. Leuchtet die Ladekontrollleuchte ordentlich? Tut sie das nicht hast du garantiert ein Masseproblem.

Kannst dir auch erstmal ein Überbrückungskabel zum eingrenzen nehmen. Batterieminus an Motor , Batterieminus an Limagehäuse , Batterieplus an Klemme30 vom Anlasser , Batterieplus an Ladekontakt der Lima....

Du merkst dann schnell bei welcher Überbrückung das Problem verschwindet und hast den fehler so gut wie gefunden.

Grade hohe Übergangswiderstände sind da tückisch. Ohne große Strombelastung ist noch alles ok, aber der Spannungsabfall an einem Widersand ist abhängig vom Strom der drüber geht. das heißt, mit zunehmender Belastung bleibt da immer mehr hängen und nix geht mehr.
Deswegen geht der Kahn auch aus wenn du das Licht einschaltest