Suche 20seh Kolben

  • #32

    Die mechanischen Fertigungstoleranzen waren zu Zeiten des E Kadetten nicht schlechter wie heute, auch damals konnte bereits auf CNC-gesteuerten Maschinen bis im tausendstel Millimeterbereich gefertigt werden. In meiner Ausbildung hatten wir solche Maschinen 1990 bereits in unserer Lehrwerkstatt, die konnten auf hundertstel Millimeter arbeiten, und der Standard in der Produktion war zu diesem Zeitpunkt bereits wesentlich weiter wie in den Lehrwerkstätten. Daher kann ich mir nicht vorstellen, dass die Streuung bei den Motoren mit den damaligen Möglichkeiten der mechanischen Fertigung zusammenhängt, dann wohl eher mit den geduldeten zulässigen Toleranzabweichungen.

    Die Tuner-Manufakturen haben da noch genauer gearbeitet, haben sich diese Arbeit aber auch gut bezahlen lassen. Mein Nachbar hatte in den 90´er Jahren bei Schrick in Remscheid gearbeitet und gutes Geld verdient.


    Was sich jedoch gravierend verändert hat, sind die chemischen Toleranzen bei der Zusammensetzung der Werkstoffe und Materialien.

  • #33

    Die Fertigungtoleranzen bei den älteren Motoren waren grausam, ich habe ja viel mit den NZ und NE Motoren gemacht, wenn man da mal die Zylinderköpfe und Ansaugbrücken auslitert, wird es einem nur schlecht, alleine das angleichen der Kanäle hat riesige Auswirkungen gehabt. Die Toleranzen hatten schon einiges mit de extremen Streuungen zu tun, da hatte man auch schon mal 10% mehr Leistung als angegeben.

    Ein Auto ist erst dann schnell genug, wenn man Morgens davor steht und angst hat, es aufzuschliessen. Zitat: Walter Röhrl
    1x Omega A Caravan 116PS/C20NE mit LPG
    1x Omega A Caravan 116PS/C20NE
    1x Senator B CD 204PS/C30SE

  • #34

    Die Bearbeitung war/ist nicht das Problem sondern die "Nichtbearbeitung".

    Beim Gießen gibt es immer wieder, auch heute, Gusskernversatz. Die Schrumpfung beim Abkühlen muss auch korrekt ausgelegt sein usw. usw.

    Heute werden häufig die neuralgischen Stellen bearbeitet, was die Streuung verringert.

    Bei richtig guten Motoren (BMW M3, Porsche GT3, usw.) ist der komplette Brennraum und die Ladungswechselkanäle bearbeitet. Damit kommt man sehr nahe an die "Zeichnugsmaße", was aber noch wichtiger ist erreicht man dadurch eine erheblich bessere Gleichverteilung der Zylinder untereinander.

  • #35

    Das die Opel Motoren leistungsmäßig oft nach oben streuten ist bekannt, aber es gab auch negative Beispiele, wo sich Kunden über die Leistungsarmut ihrer Fahrzeuge beschwerten; O-Ton eines Freundes, der in den 90´ern bei Opel lernte und auch dort arbeitete.


    Wenn es diese großen Toleranzen gab, dann waren es wie bereits geschrieben geduldete zulässige Toleranzabweichungen in der Fertigung, denn rein technisch betrachtet waren enge Toleranzbereiche auch damals schon möglich, die Tuner haben es ja auch vorgemacht. Wie die tatsächlichen Produktionstoleranzen waren, da habe ich jedoch keine Anhaltspunkte. Der Preisdruck in der Fertigung war damals wie auch heute ein hoher Kosten-Zeit-Faktor.

    Ich habe zum Glück bei all meinen alten Opel Fahrzeugen durchweg leistungsmäßig eher positive Erfahrungen gesammelt, leider kann man das im Vergleich mit heutigen Fahrzeugen nicht mehr behaupten; die angepriesenen Zahlenwerte spiegeln nicht mehr das gefühlte Fahrverhalten wieder... Fahrzeuge sind einfach vom Gewicht zu mächtig geworden.

  • #36

    Du vergisst den Würger von Rüsselsheim. Geringe Fertigungstoleranzen =hohe Produktionsstückkosten. Von daher- können: ja, Aber machen: nein.


    Und das E- Modell war eins der Ersten, bei denen rein auf Gewinn und Marge gebaut und konstruiert wurde. Opel stecke damals tief in den Roten Zahlen.

  • #37

    Bei Guss- und Schmiedeteilen bin ich da vollkommen bei Dir, da kostet jede noch so kleine manuelle Nacharbeit und erhöht die Stückkosten, so wie es rom bereits ausgeführt hatte.


    Bei mechanischen CNC-Fertigungsteilen spielen die Toleranzen bei den einzelnen Stückkosten nur eine Nebenrolle, da die Produktionskosten durch die Durchlaufzeiten je Stück bestimmt werden. Hier sind die personengebundenen Arbeitsschritte und Verteilzeiten die zu betrachtenden Kostentreiber. Im eigentlichen Fertigungsprozess der Maschine spielt es kaum eine Rolle, wie viel Material das Werkzeug abnimmt, hier sind das Übermaß der Rohlinge, die Anzahl der spanabhebenden Schritte, die Zustellgeometrie und der letzte Arbeitsschritt für die Oberflächengüte die Faktoren für die Maschinedurchlaufzeit, und letzterer ist bei allen spanabhebenden Fertigungsverfahren der langwierigste Arbeitsschritt.

    Der Faktor Fertigungstoleranzen kommt über die Standzeit und den Verschleiß der Bearbeitungswerkzeuge zum Tragen, denn mit jedem Durchlauf nimmt die Fertigungsgüte und Qualität ab. Wenn man nun betrachtet, ob man nun 100 Motoren mit einem Werkzeugsatz bearbeitet oder 1000 Motoren, dann sind die Stückkosten bei 1000 Motoren natürlich wesentlich günstiger, aber die Fertigungsqualität bei den letzten der 1000 Motoren auch entsprechend schlechter, was zu Lasten der Toleranzen geht.

    Hier muss der Hersteller entweder Nacharbeit in Kauf nehmen oder den Verschleiß der Werkzeuge im Produktionsprozess berücksichtigen, was die Toleranzen bereits von vornherein negativ beeinflusst.


    Mit diesen Problemen haben alle Hersteller von Massenprodukten zu kämpfen. Entweder fertige ich so gut wie technisch möglich oder eben kostengünstig so gut wie nötig, und nehme spätere den Ruf schadende Reklamationen in Kauf.

    Die Zeiten in denen "Opel - der Zuverlässige" war sind lange vorbei...

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